SAFE Behaviour

Waarom?

Menselijk gedrag is niet onfeilbaar. In een complexe omgeving waar tientallen of honderden mensen samenkomen – elk met hun eigen gedrag – kunnen gemakkelijk fouten gebeuren. Vooral wanneer ze verschillende vervoermiddelen gebruiken en het verkeer op het eerste gezicht moeilijk ‘leesbaar’ is. Al die gedragingen worden beïnvloed door verschillende elementen: de infrastructuur, de omgeving, de staat van het voertuig, maar ook de maatschappelijke waarden, de kennis (onder meer van de verkeersregels) en de vaardigheden van de weggebruiker. Aan elk van deze punten kan worden gewerkt zodat weggebruikers zich beter gaan gedragen in het verkeer.

De redenen voor verplaatsingen moeten eveneens in aanmerking worden genomen in de benadering volgens de doelgroepen, daar ze bijzondere aandacht kunnen vereisen. Het is van essentieel belang om het gedrag van alle weggebruikers te sturen omdat er van daaruit een wisselwerking is met alle andere actietools voor een betere verkeersveiligheid. Wanneer weggebruikers bijvoorbeeld te maken krijgen met een gebrekkige infrastructuur, kan een oordeelkundige en voorzichtige gedragskeuze immers zorgen voor meer verkeersveiligheid. Te snel rijden of al fietsend telefoneren zijn evenzeer persoonlijke keuzes die ditmaal een negatieve weerslag hebben op de verkeersveiligheid.

Het bereiken van een evenwicht tussen beide aspecten, collectieve verantwoordelijkheid (bv. “forgiving roads”) en individuele acties (bv. het respecteren van de verkeersregels), ligt volledig in de lijn van de Zerodoelstelling die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt nagestreefd. Om doeltreffend te zijn moeten de op gedragsverandering gerichte acties deel uitmaken van een aanpak die uitgaat van levenslang leren (bv. kinderen die hun voetgangers- of fietsbrevet behalen, de eigen kennis van de verkeersregels bijspijkeren om een rijbewijs te behalen of een ander voertuig te besturen, zoals een motor, fiets of step), waarbij de klemtoon ligt op het opdoen van ervaring in levensechte omstandigheden.

Daar het risico verschilt naargelang de gekozen vervoerswijze kan de persoonlijke aansprakelijkheid variëren. Wie grotere, zwaardere of snellere voertuigen bestuurt, loopt een groter risico anderen te verwonden en draagt dus een grotere verantwoordelijkheid. Tot slot gebruikt niemand steeds hetzelfde verplaatsingsmiddel. Het is logisch dat hoe meer weggebruikers vertrouwd zijn met andere vervoerswijzen, hoe beter ze risicosituaties in het verkeer kunnen inschatten. Daarom spreken we weggebruikers niet aan op één aspect van hun verkeersgedrag, maar willen we hen aanspreken als verantwoordelijke burgers, weggebruikers, ouders en bestuurders.

Actie 22 : De kennis van de regels van de Wegcode bij weggebruikers bijschaven.

Artikel 8.3 van de Wegcode bepaalt wat onder een “gemotoriseerd rijwiel” wordt verstaan:

“ Elke bestuurder moet in staat zijn te sturen, en de vereiste lichaamsgeschiktheid en de nodige kennis en rijvaardigheid bezitten. ”

Deze “nodige kennis” waarnaar wordt verwezen, heeft natuurlijk betrekking op het behalen van het (theoretisch) rijbewijs. We stellen echter vast dat er vaak wijzigingen en aanpassingen worden aangebracht aan de Wegcode, des te meer bij het verschijnen van recente fenomenen zoals nieuwe verplaatsingstuigen; ook minder recente signalisatie blijft al te vaak nog onbekend, zoals beperkt eenrichtingsverkeer, borden die fietsers toelaten door een rood of oranje licht te rijden om rechtsaf te slaan (B22) of rechtdoor te rijden (B23) of de regels die van toepassing zijn in een fietsstraat of een ontmoetingszone.

Het is nodig dat alle weggebruikers hun kennis opfrissen om niet alleen te vermijden dat ze mogelijk geverbaliseerd kunnen worden, maar ook risico’s van conflicten en ongevallen (waarbij ze in de fout gaan) met andere weggebruikers te voorkomen. Hoewel de gebruiker zelf verantwoordelijk is voor het bezit van deze “nodige kennis”, die bovendien actueel moet zijn, moet de administratie het voor de weggebruikers mogelijk maken vlot toegang te hebben tot de nieuwe regels of moet zij herinneren aan bestaande regels die te weinig gekend zijn of te weinig in acht worden genomen. Zo is het belangrijk dat Brussel Mobiliteit het voor de weggebruikers mogelijk maakt, door middel van regelmatige en gerichte bewustmakingscampagnes op meerdere niveaus, hun kennis van de regels van de Wegcode en betreffende de goede praktijken in de openbare ruimte te verbeteren.

Actie 23 : De kennis, attitudes en vaardigheden van weggebruikers verbeteren zodat ze zich veilig kunnen verplaatsen.

Uit de Be.Smart-workshops van 2020 is gebleken dat niet alleen het kennisniveau, maar ook het vermogen van de verschillende weggebruikers om zich veilig te verplaatsen, beter kunnen, ongeacht de vervoerswijze. De deelnemers wezen op twee verschillende verschijnselen: enerzijds het feit dat autobestuurders niet goed weten wat de andere weggebruikers – vooral fietsers – nodig hebben in het verkeer en anderzijds onvoldoende kennis van de verkeersregels bij fietsers en steppers, omdat voor dergelijke vervoermiddelen geen specifiek rijbewijs nodig is. De forse toename van het aantal fietsers (+134% in 2019-2020) ging ook gepaard met een toename van het aantal fietsslachtoffers. Acties in verband met rijopleiding en adviezen rond verkeersveiligheid voor nieuwe weggebruikers (fietsers, motorrijders enz.) zijn daarom een prioriteit.

Wat betreft de rijopleiding is de situatie in 2021 als volgt: het Waals Gewest en het Vlaams Gewest passen de examens inhoudelijk aan na de ontbinding van GOCA (de groepering van erkende ondernemingen voor autokeuring en rijbewijs) in juni 2019. Een interne commissie bij Brussel Mobiliteit keurt de voorstellen goed voor vragen van Wallonië en Vlaanderen voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De rijinstructeurs, die toekomstige bestuurders opleiden in de rijscholen, volgen bijscholingsmodules of voortgezette opleidingen waarvan de programma’s worden goedgekeurd door de cel ‘rijopleiding’ van Brussel Mobiliteit. In 2021 zijn er bovendien geen erkende instanties meer voor de opleiding van de examinatoren die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de examens in de Brusselse examencentra.

Actie 24 : Weggebruikers bewust maken van de risico’s in verband met de grootste ‘killers’ op de weg.

De Europese Commissie herinnert eraan dat het absoluut noodzakelijk is om bepaalde verschijnselen tegen te gaan die zorgen voor onveiligheid in het verkeer, zoals een te hoge of onaangepaste snelheid, verkeerd gebruik van veiligheidsgordels en veiligheidsuitrusting (autostoeltjes, gebruik van fiets- en motorhelmen enz.), afleiding of rijden onder invloed.

Afleiding of verschillende dingen tegelijk doen tijdens het rijden: toestand in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Volgens een opiniepeiling van Brussel Mobiliteit bij 500 Brusselaars (Wide, maart 2021) gebruikt 21% van de ondervraagden hun telefoon in de auto, maar zo’n 21% doet dat ook op de motor of bromfiets, 20% op de step en 16% op de fiets. Een zorgwekkende vaststelling, zeker wanneer we ook kijken naar hun telefoongebruik: 8% van de autobestuurders geeft toe zijn berichten en social media te checken, net als 17% van de motorrijders en bromfietsers, 13% van de steppers en 11% van de fietsers. Opvallend is ook dat vooral voetgangers de telefoon zonder handsfree kit gebruiken om te bellen en berichten en sociale media te raadplegen: 49% zegt te bellen en 49% checkt ook zijn berichten tijdens het stappen. Dit is minder nadelig voor de verkeersveiligheid, behalve bij het oversteken.

Toch is dit een probleem dat bijzondere aandacht verdient omdat afgeleid zijn volgens een onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), een rol speelt bij 5 tot 25% van de ongevallen 18. Sommige studies, die door het instituut Vias worden overgenomen, suggereren dat beroepschauffeurs, die vaker verschillende taken tegelijk moeten uitvoeren, vaker afgeleid zijn. Bestuurders van bestelwagens en vrachtwagens zijn vaker bezig met activiteiten die hun aandacht afleiden. Het is dus vooral het beroepsvervoer dat te maken krijgt met afleiding aan het stuur. Uit de gedragsstudie van Brussel Mobiliteit blijkt ook dat bromfietsers en motorrijders in de leeftijdsgroep 18-35 jaar heel vaak hun smartphone gebruiken tijdens het rijden. Dat intensieve gebruik op de motor of bromfiets zou mogelijk verklaard kunnen worden door het feit dat bezorgers vaak van dergelijke vervoermiddelen gebruikmaken, maar dit zou moeten worden gemeten en geverifieerd. Dat zou evenwel het ontstaan aantonen van een nieuwe, typisch stedelijke dimensie van afleiding bij beroepschauffeurs.

Mensen (%) die hun telefoon vaak of regelmatig gebruiken zonder handsfree-set om te bellen

Brondata: Brussel Mobiliteit, maart 2021.

Fiets :

16 Brusselaars

26 Pendelaars

Mensen (%) die hun telefoon vaak of regelmatig gebruiken om berichten te versturen, op sociale netwerken te kijken, of andere

Brondata: Brussel Mobiliteit, maart 2021.

Fiets :

11 Brusselaars

16 Pendelaars

Mensen (%) die hun telefoon vaak of regelmatig gebruiken om berichten te versturen, op sociale netwerken te kijken, of andere

Brondata: Brussel Mobiliteit, maart 2021.

Het niet gebruiken van beveiligingssystemen (veiligheidsgordels en autostoeltjes)

Het (correct) gebruiken van beveiligingssystemen lijkt nog steeds een probleem te zijn in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Een studie van het Instituut Vias 19 over dit thema blijkt dat in Brussel minder dan één op de vier kinderen correct vastgeklikt zit (26%). Hoewel de nieuwe norm voor autostoeltjes, R129, bekend onder de naam i-Size (betere resultaten bij zijdelingse schokken, autostoeltjes worden tegen de rijrichting in georiënteerd tot de leeftijd van 15 maanden, gebruik van isofix®-bevestigingen en indeling volgens de grootte in plaats van het gewicht van het kind), het gebruik van dergelijke systemen eenvoudiger zal maken, zijn het nog steeds moeilijk hanteerbare voorwerpen die bovendien duur zijn in aankoop, waardoor sommige gezinnen van die aankoop afzien. Ook voor het vervoer van kinderen op de fiets gelden Europese normen. Fietsstoeltjes moeten voldoen aan de norm EN 14344. Nu steeds meer mensen de fiets nemen om zich te verplaatsen, is het belangrijk om het correcte gebruik van materieel dat geschikt is voor het vervoeren van kinderen aan te moedigen.

Rijden onder invloed

Rijden onder invloed kan worden gedefinieerd als “een voertuig besturen in staat van dronkenschap of in een soortgelijke staat met name ten gevolge van het gebruik van drugs of van geneesmiddelen ”20. In dat verband:

• Moet het woord ‘voertuig’ in ruime zin worden
  opgevat, want het verbod op rijden onder invloed geldt voor alle vervoermiddelen (auto, fiets, motor, step, enz.);
• Wordt meegegeven dat er meerdere bronnen van ‘invloed’ zijn en dat die dus niet beperkt blijven tot alcohol en drugs;
• Wordt er op gewezen dat de factor ‘alcohol’ bij
  ongevallen met gewonden alle vervoerswijzen treft.

In het jaar 2020 is het aantal geregistreerde inbreuken met betrekking tot rijden onder de invloed van alcohol met 25% gedaald ten opzichte van het jaar 2019. Dit kan met name worden verklaard door de coronacrisis en de gedeeltelijke lockdown. We mogen er dus van uitgaan dat dergelijke overtredingen zich in 2020 onder normale omstandigheden zouden hebben voortgezet. Het aantal inbreuken in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is al enkele jaren relatief stabiel. Voor het jaar 2020 wordt een neerwaartse trend opgetekend:

Verkeersovertredingen: rijden onder invloed van alcohol

Bron: Federale Politie, http://www.verkeersstatistiekenfederalepolitie.be/verkeersstatistieken/interactief/ 

3647 in 2016

3638 in 2017

3311 in 2018

3943 in 2019

3985 in 2020

Dit alcoholverbruik komt tot uiting in het feit dat er in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bij 10% van de ongevallen met gewonden alcohol of drugs in het spel zijn 21. Uit een studie van 2012 22, die nog steeds geldig is, is immers gebleken dat rijden met een alcoholgehalte in het bloed tussen 0,5 en 0,8 gram per liter het risico op een ernstig ongeval met een factor 2 tot 10 verhoogt.

Verhoogd risico op een ongeval door alcoholgebruik

Bron: Gadegbeku et al., 2010 IN: Meesmann et al., 2011

Alcoholconcentratie in het bloed : plus de 1.2g/l

Relatieve kans op ernstige ongevallen : 20 à 200 fois keer hoger

Heel sterk verhoogd risico

Ook druggebruik tast het vermogen aan om ons veilig in de openbare ruimte te verplaatsen. In het algemeen hebben drugs negatieve effecten op de verkeersveiligheid: ze verhogen zowel het risico op ongevallen als de ernst ervan. Met cannabis neemt de reactietijd toe, vermindert de coördinatie en raakt het geheugen aangetast. Stimulerende drugs zoals amfetamines, ecstasy en cocaïne geven een energiek en alert gevoel en maskeren het gevoel van vermoeidheid. De bestuurder zal dus mogelijk roekelozer, sneller en agressiever gaan rijden. Hij neemt ook meer risico’s, terwijl hij minder controle heeft over zijn voertuig.

Ook geneesmiddelen kunnen de rijcapaciteiten beïnvloeden, inzonderheid benzodiazepines (slaap- en kalmeringsmiddelen en angstremmers), codeïne (in bv. hoestsiroop), antidepressiva, antipsychotica, oogdruppels en eerste generatie antihistaminica. Het gebruik ervan kan immers leiden tot slaperigheid, verstrooidheid, verminderde coördinatie en verminderd beoordelings- en reactievermogen.
Volgens dezelfde studie neemt het risico bij gebruik van drugs of geneesmiddelen fors toe, maar vooral wanneer alcohol en drugs of geneesmiddelen worden gecombineerd.

Verhoogd risico op een ongeval door druggebruik

*Cocaïne = cocaïne et/ou benzoylecgonine. **bij gebruik in combinatie met alcohol. BAC _>0.1g/L

Bron: Gadegbeku et al., 2010 IN : Meesmann et al., 2011

Alleen illegale drugs

Alleen medicijnen

In 2019 gaf 1 op de 5 Brusselaars tussen 18 en 34 jaar toe onder invloed van drugs te hebben gereden 23 en in Brussel was bij 1,5% van de ongevallen met gewonden druggebruik in het spel 24. In hetzelfde jaar zijn in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 26 mensen overleden of zwaargewond geraakt bij ongevallen waarmee alcohol- of druggebruik gemoeid was 25. Uit cijfers van de politie blijkt dat 26 het aantal inbreuken in verband met rijden onder invloed van drugs in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de laatste jaren – tot in 2019 en 2020 – relatief stabiel is gebleven. In de eerste helft van 2020 bedroeg het aantal vastgestelde inbreuken in verband met rijden onder invloed van drugs ondanks de coronacrisis en de gedeeltelijke lockdown al 90% van het aantal inbreuken voor het hele jaar 2019, i.e. 392. Voor heel 2020 is het aantal inbreuken in verband met rijden onder invloed van drugs met 90% gestegen ten opzichte van 2019. Dit cijfer zou deels kunnen worden verklaard door het hogere aantal drugcontroles.

Verkeersovertredingen: rijden onder invloed van drugs

Bron: https://www.vias.be/publications/Nationale%20VerkeersONveiligheidsenqu%C3%AAte%202019/Nationale_VerkeersONveiligheidsenqu%C3%AAte_2019.pdf    

206 in 2016

198 in 2017

226 in 2018

426 in 2019

815 in 2020

18 STELLING-KOŃCZAK A., et al. (2013), Afleiding in het verkeer: een overzicht van de literatuur, Rapportnummer R-2012-4.

19  Vias Instituut, “Slechts 1 op 4 kinderen correct vastgeklikt in de wagen”, persbericht, 20/02/ 2018. https://www.vias.be/storage/main/slechts1-op-de-4-kinderen-correct-vastgemaakt.pdf 

20 16 MAART 1968 – Wet betreffende de politie over het wegverkeer. (B.M. 27/03/1968).

21 Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit.

22 HORST S. et al. (2012), DRUID – Final Report: Work performed, main results and recommendations.

23 https://www.vias.be/publications/Nationale%20VerkeersONveiligheidsenqu%C3%AAte%202019/Nationale_VerkeersONveiligheidsenqu%C3%AAte_2019.pdf

24 Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit.

25 Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit. 26 Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit.

26 Brondata: Federale Politie/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Brussel Mobiliteit.

Actie 25 : De gebruikers van bestelwagens en de andere weggebruikers sensibiliseren voor de risico’s die gepaard gaan met dit type voertuig.

Het aantal bestelwagens in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest neemt steeds toe. Leveringen, werfvoertuigen, foodtrucks … het gebruik ervan is zeer divers en hun formaat is geschikt voor verkeer in de stad. Als gevolg van het ontwerp en/of de inrichting (afdichting van de achterruit …) kan dit type voertuig echter aanleiding geven tot zichtbaarheidsproblemen voor de bestuurder ervan waardoor conflicten met andere weggebruikers ontstaan. Het meest voorkomende geval is het volgende: conflict met een fietser of voetganger die bij groen licht oversteekt wanneer een bestelwagen aan een kruispunt rechtsaf slaat.

Als gevolg van het bestaan van dergelijke gevaarlijke en potentieel dodelijke situaties voor actieve weggebruikers is het noodzakelijk om de bestuurders van bestelwagens bewust te maken van het feit dat ze zo goed mogelijk dienen te controleren of er geen meer kwetsbare weggebruikers zijn wanneer ze bewegingen en manoeuvres uitvoeren. Evenzo bestaan er bepaalde dode hoeken waarbij het zelfs voor de voorzichtigste en meest oplettende bestuurders van dit type voertuigen onmogelijk is om de aanwezigheid van een andere weggebruiker op te merken. Het is dus absoluut noodzakelijk om de andere weggebruikers te sensibiliseren voor het feit dat ze niet in deze zones mogen gaan staan waar ze minder of zelfs helemaal niet zichtbaar zijn, om te vermijden dat ze door de bewegingen van een bestelwagen in gevaar komen. Brussel Mobiliteit moet dus de ‘twee partijen’ sensibiliseren voor deze potentiële conflicten door in eerste instantie te bepalen wat de beste manier is om zich te richten tot gebruikers van bestelwagens die dit type voertuigen meestal gebruiken voor beroepsdoeleinden.

Actie 26:
Het aanbod van en de toepassing van leerstraffen
ontwikkelen.

Deze actie werd tijdens de Be.Smart-workshops als prioriteit naar voren geschoven. De rehabilitatiemaatregelen kaderen evenwel binnen een uitsluitend gerechtelijk kader (momenteel gerealiseerd door Vias). Er zijn dus geen leerstraffen voor inbreuken die met een onmiddellijke inning (OI) worden bestraft of voor meervoudige inbreuken die uitsluitend met een onmiddellijke inning worden bestraft. Er lopen echter verschillende projecten (zoals sensibiliseringsfiches bij snelheidsovertredingen met OI) en andere worden momenteel voorbereid (met het oog op de bewustmaking van recidivisten die verschillende onmiddellijke inningen krijgen) op het niveau van de federale overheid, in samenwerking met Vias en de gewesten.

De belangrijkste zogenaamd ‘alternatieve’ straffen, die in de eerste plaats ‘educatief’ zijn, zijn strafbemiddeling, opschorting en probatie-uitstel. Binnen dit kader zijn verschillende benaderingen mogelijk: opleiding, gemeenschapsdienst (20 tot 300 uur), medische behandeling of therapie. Volgens Vias zijn alternatieve straffen zoals opleiding doeltreffend: personen die aan dergelijke programma’s hebben deelgenomen, recidiveren 41% minder vaak dan personen die alleen tot een klassieke straf (intrekking van het rijbewijs, boete) werden veroordeeld. Het effect van die opleidingen is des te groter voor personen die voor het eerst worden veroordeeld. Voor deze actie wordt al samengewerkt met de federale instanties in het kader van de SGVV.