Axe 4

SAFE Behaviour

Le comportement humain

n’est pas infaillible.

SAFE Behaviour
le pourquoi

Dans un environnement complexe, où convergent les comportements de dizaines ou de centaines de personnes, les erreurs peuvent survenir facilement. Surtout lorsque différents modes de transport sont utilisés et que la circulation est difficile à comprendre au premier abord.

Ces comportements sont influencés par différents éléments : l’infrastructure, l’environnement, l’état du véhicule mais également les valeurs sociétales, les connaissances (du Code de la route, entre autres) et les aptitudes de l’usager de la route.

Chacun de ces points peut être travaillé pour améliorer le comportement dans la circulation.

Les motifs de voyage doivent également être considérés dans la démarche par groupes cibles car ils peuvent nécessiter une attention particulière.

Agir sur le comportement est primordial puisqu’il interagit avec tous les autres leviers d’actions en sécurité routière.

En effet, face à une infrastructure défaillante, un choix de comportement judicieux et prudent peut favoriser une meilleure sécurité routière.

De même, rouler vite de façon inadaptée ou utiliser son téléphone à vélo relèvent aussi de choix personnels qui impactent négativement la sécurité routière cette fois.

Un équilibre entre les deux aspects, responsabilité collective ("forgiving roads", par exemple) et actions individuelles, (comme le fait de respecter les règles du Code de la route) participe pleinement à l’objectif zéro poursuivi en Région de Bruxelles-Capitale.

Les actions visant le changement de comportement, pour être efficaces, doivent s’inscrire dans une logique d’apprentissage tout au long de la vie (ex. passer les brevets du piéton et cycliste durant l’enfance, améliorer sa connaissance du Code de la route pour obtenir son permis de conduire ou avant la prise en main d’un autre véhicule – moto, vélo, trottinette…) avec un focus sur l’expérimentation en milieu réel.

Comme le risque diffère en fonction du mode de déplacement choisi, la responsabilité personnelle peut varier.
Ceux qui conduisent des véhicules plus grands, plus lourds ou plus rapides courent un plus grand risque de blesser d’autres personnes et assument donc une plus grande responsabilité.

Enfin, personne n’utilise tout le temps le même mode de déplacement.
Plus grande sera la connaissance de la réalité des autres modes, plus grande sera l’évaluation des situations de trafic à risque. Par conséquent, nous ne nous adressons pas aux personnes en fonction d’un seul aspect de leur comportement en matière de circulation, mais en tant que citoyens, usagers, parents, conducteurs, etc.

Les actions SAFE Behaviour

Action 22

Améliorer la connaissance des règles du Code de la route

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Action 23

Améliorer les connaissances pour se déplacer en sécurité

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Action 24

Sensibiliser sur les risques associés aux grands “killers” de la route

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Action 25

Sensibiliser les usagers de camionnettes aux risques associés

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Action 26

Développer l’offre et le recours aux sanctions éducatives

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Les grands “killers” de la route (Action 24)

Distraction et multi-activité lors des déplacements : la situation en Région de Bruxelles-Capitale

Selon une enquête d’opinion initiée par Bruxelles Mobilité auprès de 500 Bruxellois (Wide / Listen, mars 2021), 21 % des Bruxellois interrogés déclarent utiliser leur téléphone en voiture, mais ils sont également quelque 21 % à le faire à moto ou à cyclo, 20 % à trottinette et 16 % à vélo.

Constat également inquiétant si on analyse l’utilisation du téléphone : 8 % des conducteurs de voiture reconnaissent consulter leur messagerie et les réseaux sociaux ainsi que 17 % des motards et cyclomotoristes, 13% des utilisateurs de trottinettes et 11 % des cyclistes.

Notons également que les plus grands utilisateurs du téléphone sans kit mains libres pour appeler et consulter leur messagerie et réseaux sociaux sont les piétons : 49 % déclarent téléphoner et 49 % également consulter leurs messages en marchant.

Ceci est moins préjudiciable pour la sécurité routière, hormis lors des traversées.

Il s’agit d’une situation problématique et qui mérite une attention particulière puisque, selon une recherche du Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), la distraction jouerait un rôle dans 5 à 25% des accidents.

Certaines études, reprises par l’Institut Vias, suggèrent que les conducteurs professionnels, qui doivent plus souvent effectuer des tâches concurrentes, sont plus souvent distraits.
Les conducteurs de camionnette et de camion s’adonnent plus souvent à des activités détournant l’attention, et c’est surtout le transport professionnel qui est sujet à la distraction au volant.

L’étude de comportements de Bruxelles Mobilité montre également une utilisation importante du smartphone par les cyclomotoristes et motards parmi les 18-35 ans.

Une hypothèse explicative pourrait être l’utilisation par des livreurs, ceci devrait être mesuré et vérifié, mais qui montrerait l’émergence d’une nouvelle dimension, typiquement urbaine, de la distraction de conducteurs professionnels.

Personnes utilisant souvent ou régulièrement leur téléphone sans Kit mains libres pour passer des appels téléphoniques (%)

Source : Bruxelles Mobilité. Mars 2021

Personnes utilisant souvent ou régulièrement leur téléphone pour envoyer des messages ou consulter les réseaux sociaux (%)

Source : Bruxelles Mobilité. Mars 2021

Personnes (%) utilisant souvent ou régulièrement leur téléphone pour envoyer des messages ou consulter les réseaux sociaux

Source : Bruxelles Mobilité. Mars 2021

Téléphoner ou envoyer des messages / consulter les réseaux sociaux en voiture, à vélo, en moto est…

Source : Bruxelles Mobilité. Mars 2021

Non utilisation des dispositifs de retenues (ceinture et siège auto)

L’utilisation des systèmes de retenue semble encore être une difficulté en Région de Bruxelles-Capitale.

Une étude de l’Institut Vias sur ce thème montre que moins d’un enfant sur 4 est correctement attaché à Bruxelles (26%).

Si la nouvelle norme de sièges-autos, R129, dite I-Size (meilleurs résultats aux chocs latéraux, orientation du siège-autos dos à la route jusqu’à l’âge de 15 mois, utilisation des fixations isofix® et classification en fonction de la taille et du poids de l’enfant) va simplifier l’usage de ces dispositifs, il n’en demeure pas moins, qu’il s’agit d’objets difficiles à manipuler et qui, par ailleurs, représentent un coût élevé dans un budget familial, ce qui peut être un frein à l’achat.

Répartition estimée des enfants en fonction de la qualité observée de l’usage de dispositifs de retenue, Belgique et les Régions, 2017 (Source : Schoeters & Lequeux, 2018)

De la même façon, le transport des enfants à vélo est également soumis à des normes européennes.

Les sièges pour vélos doivent répondre à la norme EN 14344. Dans un contexte de recours croissant aux déplacements à vélo, il est nécessaire d’encourager l’utilisation correcte du matériel adéquat pour le transport des enfants.

La conduite sous influence

On peut définir la conduite sous influence comme le fait de “conduire un véhicule alors que l’on se trouve en état d’ivresse ou dans un état analogue résultant notamment de l’emploi de drogues ou de médicaments”.

Loi du 16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière, art. 35 (MB. 27/03/1968).

Il faut donc :

  • Comprendre le mot “véhicule” au sens large, l’interdiction de conduite sous influence concernant tous les modes (voiture, vélo, moto, trottinette, etc.) ;

  • Noter que les sources d’influences sont multiples et ne se réduisent pas uniquement à l’alcool et aux drogues.

  • Noter que le facteur “alcool” dans les accidents avec dégâts corporels concerne tous les modes de déplacement.

Les chiffres d’infractions en Région de Bruxelles-Capitale sont relativement stables depuis plusieurs années.
Une tendance à la baisse se dégage pour l’année 2020 :

Infractions routières : Conduite sous influence d’alcool

Au cours de l’année 2020, le nombre d’infractions constatées d’alcool au volant a diminué de 25% par rapport à l’année 2019.
Cela pourrait s’expliquer notamment par la crise du COVID-19 et le lockdown partiel. On peut ainsi considérer qu’en 2020, ces comportements contrevenants ont donc continué.

Cette consommation se traduit par le fait qu’en Région de Bruxelles-Capitale, 10% des accidents avec dégâts corporels impliquent une consommation d’alcool ou de drogue (Chiffres des accidents 2020, Bruxelles Mobilité).

En effet, rappelons que selon une étude de 2012 toujours valable, conduire avec un taux d’alcoolémie compris entre 0.5g et 0.8g/L de sang augmente le risque d’avoir un accident grave d’un facteur compris entre 2 à 10 fois.

Augmentation du risque d’accident lié à la consommation d’alcool

Concentration d'alcool dans le sang
0.1 - 0.5 g / l
Risque relatif d'accident grave
1 à 3 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque modéremment accru
Concentration d'alcool dans le sang
0.5 - 0.8 g / l
Risque relatif d'accident grave
2 à 10 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque moyennement accru
Concentration d'alcool dans le sang
0.8 - 1.2 g / l
Risque relatif d'accident grave
5 à 30 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque fortement accru
Concentration d'alcool dans le sang
plus de 1.2 g / l
Risque relatif d'accident grave
20 à 200 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque très fortement accru

La consommation de drogue perturbe elle aussi nos capacités à nous déplacer en toute sécurité dans l’espace public.

De manière globale, les drogues ont des effets négatifs pour la sécurité routière : elles augmentent à la fois le risque de survenance et la gravité des accidents de la route.

Avec le cannabis, le temps de réaction augmente, la coordination des mouvements est réduite et la mémoire est affectée.

Les drogues stimulantes, telles que les amphétamines, l’ecstasy et la cocaïne, donnent l’impression d’avoir davantage d’énergie et occultent la sensation de fatigue.
Le conducteur peut alors adopter une conduite plus téméraire, plus rapide et plus agressive. Il prend également plus de risques, alors qu’il a moins de contrôle sur son véhicule.

Les médicaments peuvent aussi influencer les capacités de conduite, notamment les benzodiazépines (somnifères, tranquillisants et anxiolytiques), la codéine (par ex. dans les sirops contre la toux), les antidépresseurs, les antipsychotiques, les gouttes pour les yeux et les antihistaminiques de première génération.
Leur consommation peut en effet induire la somnolence, la distraction, une baisse de la coordination et une réduction des capacités d’appréciation et de réaction.

Selon la même étude, les risques augmentent grandement en cas de consommation de drogues ou de médicaments, mais également et surtout, en cas de combinaison d’alcool et de drogue ou médicament.

Augmentation du risque d’accident lié à la consommation de drogue

Substance psychotrope
Drogues illicites
Cannabis (THC)
Risque relatif d'accident grave
1 - 3x
Niveau de risque
Risque légèrement accru
Substance psychotrope
Drogues illicites
Cocaïne*
Risque relatif d'accident grave
2 - 10x
Niveau de risque
Risque moyennement accru
Substance psychotrope
Drogues illicites
Opiacés illicites (héroïne)
Risque relatif d'accident grave
2 - 10x
Niveau de risque
Risque moyennement accru
Substance psychotrope
Drogues illicites
Amphétamines
Risque relatif d'accident grave
5 - 30x
Niveau de risque
Risque fortement accru
Substance psychotrope
Médicaments uniquement
Benzodiazépines et Z-Drogues
Risque relatif d'accident grave
2 à 10 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque moyennement accru
Substance psychotrope
Médicaments uniquement
Opiacés médicaux
Risque relatif d'accident grave
2 à 10 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque moyennement accru
Substance psychotrope
Médicaments uniquement
Combinaison d'alcool avec drogues ou médicaments**
Risque relatif d'accident grave
20 à 200 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque extrêmement accru
Substance psychotrope
Médicaments uniquement
Combinaison de drogues ou médicaments
Risque relatif d'accident grave
5 à 30 fois plus élevé
Niveau de risque
Risque fortement accru

THC : Tétrahydrocannabinol – * Cocaïne : cocaïne ou benzoylecgonine – ** En cas de consommation combinée à l’alcool (BAC supérieur à 0.1 g / l). 

Source : Gadegbeku et al., 2010 IN : Meesmann et al., 2011

Or, en 2019, 1 Bruxellois sur 5 âgé entre 18 et 34 ans avoue avoir pris le volant au cours du mois écoulé sous l’influence de drogues (Vias Institute, Enquête nationale d’INsécurité routière 2019), et à Bruxelles, 1,5% des accidents avec dégâts corporels implique une consommation de drogue (Chiffres des accidents 2019, Bruxelles Mobilité).

La même année, 26 personnes sont mortes ou ont été gravement blessées en Région de Bruxelles-Capitale suite à des accidents impliquant une consommation d’alcool ou de drogue (Ibidem, Bruxelles Mobilité).

D’après les chiffres de la police, les infractions en matière drogue au volant en Région Bruxelles-Capitale sont relativement stables depuis plusieurs années et jusqu’en 2019 et 2020.

Lors du premier semestre 2020, et malgré la crise du COVID-19 et le lockdown partiel, le nombre d’infractions constatées concernant la drogue au volant représente déjà 90% de celles relevées sur l’entièreté de l’année 2019, soit 392.

Sur l’ensemble de l’année 2020, les infractions constatées en matière de drogue au volant ont augmenté de 90% par rapport à l’année 2019. L’augmentation du nombre de contrôles de ce type pourrait être une des explications de ce chiffre.

Région Bruxelles-Capitale – Drogues

Infractions routières : conduite sous influence de drogue