En 2020, nous avons tiré

de nombreux enseignements

du précédent plan d’actions

pour construire cette nouvelle stratégie.

Celle-ci s’est nourrie de contributions et de réflexions riches et multiples :

Introduction

Un nouveau Plan d’actions, dans la continuité du précédent

Les objectifs fixés dans le plan précédent n’ont malheureusement pas tous été atteints.
Mais, entretemps, avec les actions Good Move et Ville 30, de nouvelles opportunités se présentent pour de nouvelles ambitions.

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Un parcours de co-construction

Ce nouveau plan 2021 – 2030 est le fruit d’une concertation intense entre l’ensemble des acteurs de la sécurité routière à Bruxelles et les citoyens de la région.

Cette démarche de co-construction contribuera, sans aucun doute, à atteindre nos nouveaux objectifs.

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Objectif Zéro tué et blessé grave pour Bruxelles

Depuis 2019 et sa Déclaration de politique régionale, le Gouvernement bruxellois s’engage pour la « Vision Zéro » : zéro tué et zéro blessé grave.

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Les principes de base de la « Vision Zéro »

Cette vision ambitieuse repose sur 8 principes qui constituent le socle de ce nouveau plan.

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Des responsabilités claires pour chacun

Sur la route, le risque n’est pas réparti équitablement. Nous devons en tenir compte pour une cohabitation apaisée et sûre entre les usagers de la Région bruxelloise.

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La Ville 30, première étape de la « Vision Zéro »

Mesures majeures du gouvernement mises en œuvre depuis le 1er janvier 2021, les réductions de vitesse adoptées dans le cadre de la Ville 30 vont nous aider à réaliser cette « Vision Zéro » qui est notre grand objectif.

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Le cadre de Good Move
Good Move, c’est le Plan régional de Mobilité de la Région bruxelloise, et la sécurité y occupe une place centrale pour une ville et des quartiers apaisés.

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La sécurité routière ne se décrète pas.

Elle impose la prise en compte

d’enseignements forts qui sont

ceux que nous ont apportés

les plans précédents.

Les challenges à relever

Nous devons, en particulier, tenir compte des réalités suivantes :

Les leçons du précédent plan d’actions (2011-2020)

S’il n’a pas atteint tous ses objectifs, le précédent plan d’actions pour la sécurité routière nous a beaucoup apporté.

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Des budgets spécifiques
C’est une condition importante pour relever les défis qui se dressent face à nous.

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Des ressources humaines dédiées
Les ambitions fixées exigent des efforts en matière de mobilisation de personnel.

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Organiser, planifier et évaluer
Des objectifs, des indicateurs et des mesures sont indispensables pour réaliser cette « Vision Zéro » qui est la nôtre.

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Fixer des priorités
Les actions à mener doivent être hiérarchisées pour des résultats rapides et visibles.

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Les objectifs à atteindre

Pour ce nouveau Plan d’actions régional de Sécurité routière 2021 – 2030, la Région bruxelloise et l’ensemble des acteurs actifs dans le domaine de la sécurité routière se sont fixés des objectifs clairs, en plus de l’objectif central Zero tué et blessé grave.

OBJECTIF 1

Réduire le nombre et la gravité des collisions impliquant des piétons

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OBJECTIF 2

Infléchir l’augmentation du nombre de collisions impliquant des cyclistes

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OBJECTIF 3

Réduire le nombre et la gravité des collisions impliquant les motards

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OBJECTIF 4

Agir sur le nombre et la gravité des collisions impliquant des conducteurs de véhicules lourds

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OBJECTIF 5

Réduire et maîtriser les vitesses pratiquées, cause et facteur aggravants des collisions

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OBJECTIF 6

Réduire le nombre de collisions n’impliquant qu’un seul usager, sans opposant

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OBJECTIF 7

Gérer la sécurité en identifiant et en traitant les zones à concentration d’accidents (ZACA)

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OBJECTIF 8

Analyser l’évolution des nouvelles formes de mobilité et l’accidentologie liée

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OBJECTIF 9

Lutter contre les stéréotypes liés à la conduite sportive et les stéréotypes de genre

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OBJECTIF 10

Apaiser les relations entre usagers dans le trafic

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Le plan d’actions 2021 – 2030

Sur base des travaux menés avec les partenaires institutionnels et les citoyens, des priorités et des défis ont été identifiés, des actions ont été adoptées.

Celles-ci sont structurées en 6 axes centrés sur le niveau de tolérance que le corps humain peut physiquement supporter.

SAFE Speed

Regroupe les actions liées à la maitrise des vitesses.

SAFE Behaviour

Intègre les actions liées aux attitudes, aptitudes et au comportement des usagers.

SAFE Street

Reprend les actions liées à la sécurisation des infrastructures (y compris les abords d’école).

SAFE City

Liste les actions déjà reprises dans Good Move qui contribuent directement ou indirectement à l’objectif zéro tué et blessé grave.

SAFE Vehicle

Reprend les actions liées aux véhicules, notamment les poids lourds, et leur usage et les équipements.

HUMAN
TOLERANCE
OF CRASH
IMPACTS

Le plan d’actions 2021 – 2030

Sur base des travaux menés avec les partenaires institutionnels et les citoyens, des priorités et des défis ont été identifiés, des actions ont été adoptées.

Celles-ci sont structurées en 6 axes centrés sur le niveau de tolérance que le corps humain peut physiquement supporter.

SAFE Speed

Regroupe les actions liées à la maitrise des vitesses.

SAFE Street

Reprend les actions liées à la sécurisation des infrastructures (y compris les abords d’école).

SAFE Behaviour

Intègre les actions liées aux attitudes, aptitudes et au comportement des usagers.

SAFE Vehicle

Reprend les actions liées aux véhicules, notamment les poids lourds, et leur usage et les équipements.

SAFE City

Liste les actions déjà reprises dans Good Move qui contribuent directement ou indirectement à l’objectif zéro tué et blessé grave.

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OBJECTIF 1 - Réduire le nombre et la gravité des collisions impliquant des piétons

De 2017 à 2019, 240 piétons ont été tués ou gravement blessés sur le territoire régional et 3018 ont été légèrement blessés [1].

Les piétons sont les premières victimes tuées et blessées graves en valeur absolue.
La gravité des collisions (rapport entre le nombre d’accidents graves et le nombre total d’accidents) impliquant des piétons reste donc élevée même si celle-ci tend à régresser ces dernières années. La masse de l’opposant et sa vitesse au moment de l’impact sont déterminantes pour la gravité des accidents impliquant des piétons.

Ces collisions ont forcément, dans la majorité des cas, lieu lors d’une traversée.

Evolution du nombre de victimes piétons, blessés grave et tués 30 jours  (RBC 2011-2020)

Sources: Police Fédérale/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Bruxelles Mobilité

 

[1] Définitions
Tué 30 jours: Toute personne décédée sur place ou endéans les 30 jours suivant la date de l’accident.
Blessé grave : toute personne blessée dans un accident de la circulation et dont l’état nécessite une hospitalisation de plus de 24 heures.
Blessé léger : toute personne blessée dans un accident de la circulation et à laquelle ne s’appliquent pas les qualificatifs de blessé grave ou de blessé mortellement.

 

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OBJECTIF 2 - Infléchir l’augmentation du nombre de collisions impliquant des cyclistes

Si l’augmentation du nombre de cyclistes est continue depuis plusieurs années déjà, la crise sanitaire récente a très largement renforcé l’attractivité des déplacements à vélo au sein de la Région.

Or, on sait qu’en l’absence de mesures adéquates, toute augmentation en nombre d’usagers, en l’occurrence ici des cyclistes, peut se traduire assez inévitablement par une augmentation du nombre d’accidents les impliquant.

Les statistiques d’accidents cyclistes, particulièrement les collisions aux conséquences légères, sont biaisées par un sous-enregistrement chronique, ce qui entraine une sous-estimation du nombre de victimes.

Les collisions impliquant des cyclistes en carrefour, sur les années 2017-2019, ont totalisé 46 tués et blessés graves dont 16 dans des carrefours gérés par feux. Sur cette même période, les collisions en section de voirie ont généré 44 tués et blessés graves parmi les cyclistes.

Vu la forte augmentation du nombre de cyclistes, il est intéressant de comparer l’évolution du rapport entre le nombre d’accidents de cyclistes seuls par rapport au nombre d’accidents avec opposant :

# cyclistes blessés avec/sans opposant

Sources: Police Fédérale/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Bruxelles Mobilité

En 2019 et 2020, on constate que les accidents cyclistes avec blessures corporelles impliquant un opposant tendent à stagner alors que le nombre de ces accidents sans opposants poursuit sa progression.

Ratio du nombre de cyclistes blessés avec / sans opposant (%)

Sources: Police Fédérale/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Bruxelles Mobilité

Les accidents de cyclistes seuls avec blessures corporelles représentaient 15% du nombre d’accidents en 2019, contre presque 20% en 2021. Toutefois, cette augmentation relative ne doit pas faire perdre de vue que plus de 80% des accidents cyclistes avec dégâts corporels impliquaient un autre usager de la route.

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OBJECTIF 3 - Réduire le nombre et la gravité des collisions impliquant les motards et cyclomotoristes

Tout comme le sont les piétons, les usagers de trottinettes et les cyclistes, les utilisateurs de deux-roues motorisés sont des usagers dits vulnérables au sens de la sécurité routière.
Du moins, par rapport aux conducteurs de véhicules plus lourds (voiture, camionnette, camion, etc.).

Ils ne possèdent en effet pas de protection extérieure. Cette vulnérabilité, comme pour les autres usagers vulnérables, s’observe dans les statistiques. Ainsi, le taux de gravité des collisions les impliquant est élevé ; en 2019, il était de 5,7%.

On observe également depuis 2011, même si on reste face à des chiffres relativement bas, une augmentation lente et continue du nombre de décès.
Ces usagers sont très sensibles à la vitesse au moment de l’impact ainsi qu’à l’état de la chaussée. Ils sont également sujets à des masques de visibilité qu’ils soient fixes ou mobiles.

Evolution du nombre de victimes usagers de deux-roues motorisés blessés graves et tués 30 jours (RBC 2011-2020)

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OBJECTIF 4 - Agir sur le nombre et la gravité des collisions impliquant des conducteurs de véhicules lourds

Face aux véhicules lourds, tous les autres usagers sont forcément plus vulnérables et dès lors les conséquences de ces collisions sont quasiment toujours graves pour les personnes impliquées.

De 2011 à 2020, les collisions impliquant des poids lourds sont à l’origine de 95 victimes graves.

 

 

Collisions impliquant des poids lourds à l’origine de victimes graves (RBC 2011-2020)

  • Piéton contre chauffeur de poids lourds : 44
  • Cycliste contre chauffeur de poids lourds : 16
  • Cyclomotoristes / motards contre chauffeur de poids lourds : 8
  • Conducteur de voiture contre chauffeur de poids lourds : 27

Sources: Police Fédérale/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Bruxelles Mobilité

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OBJECTIF 5 - Réduire et maîtriser les vitesses pratiquées, cause et facteur aggravants des collisions

Nous avons vu plus haut que les vitesses non règlementaires ou inadaptées sont une cause et un facteur aggravants des collisions.

En Région de Bruxelles-Capitale, sur base du Power Model (modèle liant vitesse et gravité  développé par Nilson et Elvik), une diminution de 5km/h des vitesses pratiquées permettrait déjà de réduire fortement le nombre de tués et blessés graves.

Tous modes confondus, ce potentiel, identifié sur base des données 2019 en Région de Bruxelles-Capitale, est de :

 

Tous modes confondus, ce potentiel, identifié sur base des données 2019 en Région de Bruxelles-Capitale, est de :

  • Environ 47 tués et blessés graves en moins par an.
  • Environ 615 victimes en moins par an.
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OBJECTIF 6 - Réduire le nombre de collisions n’impliquant qu’un seul usager, sans opposant

Les collisions n’impliquant qu’un seul usager, donc sans opposant externe, concernent essentiellement les conducteurs/passagers de voiture, les conducteurs de deux-roues motorisés et les cyclistes.

Les accidents de piétons seuls ne sont pas à ce jour considérés comme des accidents de roulage, vu qu’ils n’impliquent pas de véhicule.

Le terme d’opposant fait référence à l’autre partie dans une collision, sans qu’intervienne ici aucune notion de responsabilité.

Les chiffres présentés recouvrent les années 2011 à 2020.

Le nombre de collisions n’impliquant qu’un seul usager, sans opposant, à l’origine de victimes graves (RBC 2011-2020)

  • Cyclistes seuls : 67
  • Cyclomotoristes ou motards seuls : 85
  • Conducteurs et passagers de voiture seuls : 129
  • Autres seuls : 28
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OBJECTIF 7 - Gérer de manière continue la sécurité des infrastructures routières, par l’identification et le traitement des zones à concentration d’accidents (ZACA)

Les zones à concentration d’accidents, identifiées dans l’étude éponyme de 2014 sur base des données d’accidentologie de 2010 à 2013 (inclus), ont été le lieu de collisions qui ont causé en moyenne 37 tués et blessés graves par an.

Une telle identification d’endroits précis concentrant des collisions permet d’orienter et de prioriser les lieux où l’infrastructure existante est très probablement défaillante et peut être améliorée.

Cette gestion continue permet de concentrer tant les moyens budgétaires que les ressources humaines très limitées sur des lieux à sécuriser prioritairement, avec un impact direct sur la sécurité globale de l’espace public et du réseau de transport.

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OBJECTIF 8 - Monitorer l’évolution du nombre de déplacements effectués par les utilisateurs de nouveaux engins de déplacement et l’accidentologie liée

Marginal il y a encore quelques années de cela, l’usage des nouveaux engins de déplacement s’est développé rapidement dans la Région.

Le suivi de l’accidentologie n’en est encore qu’à ses balbutiements et tant un mauvais enregistrement qu’un sous-enregistrement des collisions sont certainement encore à déplorer.

Les engins ne sont en effet pas toujours bien identifiés dans les procès-verbaux d’accidents.
Les collisions bénignes ne sont, de plus, pas toujours enregistrées par la police.

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OBJECTIF 9 - Lutter contre les stéréotypes liés à la conduite sportive et les stéréotypes de genre

La pratique des rodéos urbains en est certainement l’exemple le plus frappant : les mythes associés à la maitrise automobile et à la conduite sportive d’autres véhicules restent vivaces en 2021.

Les statistiques d’accidents montrent également que, pour toutes les catégories d’accidents, les hommes sont davantage représentés en termes de victimes, sauf en ce qui concerne les déplacements piétons.

Répartition genrée des victimes d’accidents de la route (RBC 2011-2020)

Sources: Police Fédérale/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Bruxelles Mobilité

Répartition genrée des victimes d’accidents de la route (RBC 2011-2020)

Sources: Police Fédérale/DGR/DRI/BIPOL. Analyse: Bruxelles Mobilité

Plusieurs hypothèses, notamment des usages de mobilité différents entre hommes et femmes (moindre utilisation de certains modes par les femmes, comme le vélo) peuvent expliquer ce phénomène. Une différence dans le sentiment d'(in)sécurité, l'intimidation dans les rues et la discrimination peuvent jouer un rôle.

Toutefois, ce sont surtout des explications culturelles qui sont pointées par les chercheurs [1] : les garçons et les jeunes hommes étant, encore actuellement, éduqués à prendre plus de risques que les filles et les femmes. L’Autorité peut agir notamment via des actions de sensibilisation en invitant tous les usagers à relativiser leurs habiletés dans la circulation et la protection apportée par le respect de la règle.

Concrètement, il s’agit d’apprendre que ce n’est pas parce qu’on conduit bien, qu’on a de l’expérience à moto, à vélo, qu’on pourra éviter toutes les situations à risques ou encore que ce n’est pas parce que les piétons traversent au passage pour piétons qu’ils éviteront tous les dangers.

Enfin, il conviendra d’être attentif à l’augmentation de la prise de risques chez les femmes. Tant que la vitesse et la maitrise du véhicule seront associées à la performance, et/ou à la réussite, les femmes qui souhaitent accéder à cette forme de promotion sociale, auront aussi tendance à augmenter leur prise de risques.

[1] Varet, F., Degraeve, B., & Granié, M.-A. (2018). Comportements dans l’espace routier : le rôle des attentes sociales. Le Journal Des Psychologues, 8(360), 24–29. https://doi.org/10.3917/jdp.360.0024

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OBJECTIF 10 - Apaiser les relations entre usagers dans le trafic

Une notion importante en sécurité routière est l’insécurité subjective, c’est à dire l’insécurité ressentie par les différents usagers indépendamment de la réalité des données d’accidentologie.

L’agressivité ressentie ou réelle entre les usagers nourrit ce sentiment d’insécurité qui peut entrainer un moindre recours à certains modes de déplacements ou des mises en situation dangereuses engendrées par le stress.

L’Institut Vias pointait déjà en 2019 que les comportements inciviques comme le fait d’injurier les autres usagers, de klaxonner de manière intempestive, de coller délibérément les autres véhicules, étaient en augmentation en Belgique.

Résultat : 83 % des conducteurs belges ont peur du comportement agressif des autres usagers...

Depuis quelques années, une polarisation croissante est perceptible tant dans le débat public sur la mobilité que dans la pratique, dans la rue.

Un transfert modal accéléré et très visible, combiné à la Ville 30, semble susciter de vives protestations de la part de certains, automobilistes en particulier.

D'autre part, l'abaissement de la limite de vitesse dans la Région réduit les différences de vitesse entre les différents usagers de la route et facilite ainsi la prise en compte des uns et des autres.
Toutefois, cette dimension sera à mesurer plus finement.