SAFE Behaviour

Le pourquoi

Le comportement humain n’est pas infaillible. Dans un environnement complexe, où convergent les comportements de dizaines ou de centaines de personnes, les erreurs peuvent survenir facilement. Surtout lorsque différents modes de transport sont utilisés et que la circulation est difficile à comprendre au premier abord.

Ces comportements sont influencés par différents éléments : l’infrastructure, l’environnement, l’état du véhicule mais également les valeurs sociétales, les connaissances (du Code de la route, entre autres) et les aptitudes de l’usager de la route. Chacun de ces points peut être travaillé pour améliorer le comportement dans la circulation. Les motifs de voyage doivent également être considérés dans la démarche par groupes cibles car ils peuvent nécessiter une attention particulière. Agir sur le comportement est primordial puisqu’il interagit avec tous les autres leviers d’actions en sécurité routière.

En effet, face à une infrastructure défaillante, un choix de comportement judicieux et prudent peut favoriser une meilleure sécurité routière. De même,
rouler vite de façon inadaptée ou utiliser son téléphone à vélo relèvent aussi de choix personnels qui impactent négativement la sécurité routière cette fois.

Un équilibre entre les deux aspects, responsabilité collective (« forgiving roads », par exemple) et actions individuelles, (comme le fait de respecter les règles du Code de la route) participe pleinement à l’objectif zéro poursuivi en Région de Bruxelles-Capitale. Les actions visant le changement de comportement, pour être efficaces, doivent s’inscrire dans une logique d’apprentissage tout au long de la vie (ex. passer les brevets du piéton et cycliste durant l’enfance, améliorer sa connaissance du Code de la route pour obtenir son permis de conduire ou avant la prise en main d’un autre véhicule – moto, vélo, trottinette…) avec un focus sur l’expérimentation en milieu réel.

Comme le risque diffère en fonction du mode de déplacement choisi, la responsabilité personnelle peut varier. Ceux qui conduisent des véhicules plus grands, plus lourds ou plus rapides courent un plus grand risque de blesser d’autres personnes et assument donc une plus grande responsabilité.

Enfin, personne n’utilise tout le temps le même mode de déplacement. Plus grande sera la connaissance de la réalité des autres modes, plus grande sera l’évaluation des situations de trafic à risque. Par conséquent, nous ne nous adressons pas aux personnes en fonction d’un seul aspect de leur comportement en matière de circulation, mais en tant que citoyens, usagers, parents, conducteurs, etc.

Action 22 : Améliorer la connaissance des règles du Code de la route .

L’article 8.3 du Code de la route stipule que :

« Tout conducteur doit être en état de conduire, présenter les qualités physiques requises et posséder les connaissances et l’habileté nécessaires. »

Ces « connaissances nécessaires » dont il est fait mention font bien évidemment référence à l’obtention du permis de conduire (théorique). Mais force est de constater que le Code connait souvent des changements et adaptations, qui plus est lors de l’arrivée de phénomènes récents tel que l’apparition de nouveaux engins de déplacements, ou de signalisations moins récentes, mais encore souvent trop méconnues, telles que les sens uniques limités, les panneaux permettant aux cyclistes de franchir un feu rouge ou orange pour tourner à droite (B22) ou continuer tout droit (B23), ou la réglementation applicable dans une rue cyclable ou une zone de rencontre.

Un rafraichissement de ces connaissances est indispensable pour tous les usagers de la route, afin d’éviter, outre le fait d’être potentiellement verbalisé, le risque de conflit et d’accident (en tort) impliquant d’autres usagers. Aussi, même si cette « connaissance nécessaire », et à jour, relève de la responsabilité de l’usager, l’administration doit permettre de faciliter l’accès aux nouvelles règles, ou faire des rappels concernant des règles existantes mais trop peu connues ou suivies.

Ainsi, il est important que Bruxelles Mobilité, à travers des campagnes de sensibilisation régulières, ciblées et multi-niveaux, permette aux usagers d’améliorer leurs connaissances concernant les règles du Code de la route et les bonne pratiques dans l’espace public.

Action 23 : Améliorer les connaissances, les attitudes et les capacités pour se déplacer en sécurité.

Les ateliers BE.Smart qui se sont déroulés en 2020 ont montré la nécessité d’améliorer le niveau de connaissances, mais aussi les capacités des différents usagers à se déplacer en sécurité et ce quel que soit le mode utilisé. Les participants ont pointé deux phénomènes distincts : de la part des automobilistes, une méconnaissance des besoins des autres usagers (notamment cyclistes) dans la circulation et d’autre part, une méconnaissance des règles de la route de la part des cyclistes et utilisateurs de trottinettes, l’usage de ces modes de transports n’étant pas conditionné à un permis spécifique.

L’augmentation importante du nombre de cyclistes (+134% en 2019-2020) s’est d’ailleurs accompagnée d’un accroissement du nombre de victimes cyclistes. Les actions liées à la formation à la conduite ainsi que celles visant les conseils de sécurité routière pour les nouveaux usagers (cyclistes, motards…) sont donc prioritaires. Concernant la formation à la conduite, la situation en 2021 est la suivante : les adaptations du contenu des examens sont réalisées par la Région wallonne et la Région flamande suite à la dissolution en juin 2019 du GOCA (Groupement des entreprises agréées de contrôle automobile et du permis de conduire belges).

Une commission interne à Bruxelles Mobilité valide les propositions de questions émises par la Wallonie et la Flandre pour la Région de Bruxelles-Capitale. Les instructeurs, qui forment les futurs conducteurs au sein des auto-écoles, quant à eux, suivent des modules de recyclage/ formation continue dont les programmes sont approuvés par la cellule « formation à la conduite » de Bruxelles Mobilité. Notons également, qu’en 2021, il n’y a plus d’organisme agréé pour dispenser les formations des examinateurs, en charge du suivi des examens dans les centres d’examens bruxellois.

Action 24 : Sensibiliser sur les risques associés aux grands “killers” de la route.

La Commission européenne rappelle qu’il est nécessaire de lutter particulièrement contre certains phénomènes d’insécurité routière comme les vitesses excessives et inadaptées, l’utilisation incorrecte de la ceinture de sécurité et des équipements de sécurité (sièges-autos, utilisation des casques vélos, motos…), la distraction ou encore les assuétudes.

Distraction et multi-activité lors des déplacements : la situation en Région de Bruxelles-Capitale.

Selon une enquête d’opinion initiée par Bruxelles Mobilité auprès de 500 Bruxellois (Wide, mars 2021), 21 % des Bruxellois interrogés déclarent utiliser leur téléphone en voiture, mais ils sont également quelque 21 % à le faire à moto ou à cyclo, 20 % à trottinette et 16 % à vélo. Constat également inquiétant si on analyse l’utilisation du téléphone : 8 % des conducteurs de voiture reconnaissent consulter leur messagerie et les réseaux sociaux ainsi que 17 % des motards et cyclomotoristes, 13% des utilisateurs de trottinettes et 11 % des cyclistes.

Notons également que les plus grands utilisateurs du téléphone sans kit mains libres pour appeler et consulter leur messagerie et réseaux sociaux sont les piétons : 49 % déclarent téléphoner et 49 % également consulter leurs messages en marchant. Ceci est moins préjudiciable pour la sécurité routière, hormis lors des traversées.

Il s’agit d’une situation problématique et qui mérite une attention particulière puisque, selon une recherche du Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), la distraction jouerait un rôle dans 5 à 25% des accidents 18. Certaines études, reprises par l’Institut Vias, suggèrent que les conducteurs professionnels, qui doivent plus souvent effectuer des tâches concurrentes, sont plus souvent distraits. Les conducteurs de camionnette et de camion s’adonnent plus souvent à des activités détournant l’attention, et c’est surtout le transport professionnel qui est sujet à la distraction au volant. L’étude de comportements de Bruxelles Mobilité montre également une utilisation importante du smartphone par les cyclomotoristes et motards parmi les 18-35 ans.

Une hypothèse explicative pourrait être l’utilisation par des livreurs, ceci devrait être mesuré et vérifié, mais qui montrerait l’émergence d’une nouvelle dimension, typiquement urbaine, de la distraction de conducteurs professionnels.

Personnes utilisant souvent ou régulièrement leur téléphone sans Kit mains libres pour passer des appels téléphoniques (%)

Source : Bruxelles Mobilité. Mars 2021

vélo :

16 Bruxellois

26 Navetteurs

Personnes utilisant souvent ou régulièrement leur téléphone pour envoyer des messages ou consulter les réseaux sociaux (%)

Source : Bruxelles Mobilité. Mars 2021

vélo :

11 Bruxellois

16 Navetteurs

Personnes (%) utilisant souvent ou régulièrement leur téléphone pour envoyer des messages ou consulter les réseaux sociaux

Source : Bruxelles Mobilité. Mars 2021

vélo :

19 de 18-24 ans

13 de 25-34 ans

9 de 35-44 ans

2 de 45-54 ans

0 de 55-64 ans

Non utilisation de dispositifs de retenues (ceinture et siège-auto)

L’utilisation des systèmes de retenue semble encore être une difficulté en Région de Bruxelles-Capitale. Une étude de l’Institut Vias 19 sur ce thème montre que moins d’un enfant sur 4 est correctement attaché à Bruxelles (26%). Si la nouvelle norme de sièges-autos, R129, dite I-Size (meilleurs résultats aux chocs latéraux, orientation du siège-autos dos à la route jusqu’à l’âge de 15 mois, utilisation des fixations isofix® et classification en fonction de la taille et du poids de l’enfant) va simplifier l’usage de ces dispositifs, il n’en demeure pas moins, qu’il s’agit d’objets difficiles à manipuler et qui, par ailleurs, représentent un coût élevé dans un budget familial, ce qui peut être un frein à l’achat.

De la même façon, le transport des enfants à vélo est également soumis à des normes européennes. Les sièges pour vélos doivent répondre à la norme EN 14344. Dans un contexte de recours croissant aux déplacements à vélo, il est nécessaire d’encourager l’utilisation correcte du matériel adéquat pour le transport des enfants.

La conduite sous influence

On peut définir la conduite sous influence comme le fait de « conduire un véhicule alors que l’on se trouve en état d’ivresse ou dans un état analogue résultant notamment de l’emploi de drogues ou de médicaments »20.

Il faut donc :

• Comprendre le mot « véhicule » au sens large, l’interdiction de conduite sous influence concernant tous les modes (voiture, vélo, moto, trottinette, etc.) ;
• Noter que les sources d’influences sont multiples et ne se réduisent pas uniquement à l’alcool et aux drogues ;
• Noter que le facteur « alcool » dans les accidents avec dégâts corporels concerne tous les modes de déplacement.

Au cours de l’année 2020, le nombre d’infractionsconstatées d’alcool au volant a  diminué de 25% par rapport à l’année 2019. Cela pourrait s’expliquer notamment par la crise du COVID-19 et le lockdown partiel. On peut ainsi considérer qu’en 2020, ces comportements contrevenants ont donc continué. Les chiffres d’infractions en Région de Bruxelles-Capitale sont relativement stables depuis plusieurs années.

Une tendance à la baisse se dégage pour l’année 2020 :

Infractions routières : conduite sous influence d’alcoo

Source : www.verkeersstatistieken.federalepolitie.be

3647 en 2016

3638 en 2017

3311 en 2018

3943 en 2019

3985 en 2020

Cette consommation se traduit par le fait qu’en Région de Bruxelles-Capitale, 10% des accidents avec dégâts corporels impliquent une consommation d’alcool ou de drogue 21. En effet, rappelons que selon une étude de 2012 22 toujours valable, conduire avec un taux d’alcoolémie compris entre 0.5g et 0.8g/L de sang augmente le risque d’avoir un accident grave d’un facteur compris entre 2 à 10 fois.

Augmentation du risque d’accident lié à la consommation d’alcool

Sources : Gadegbeku et al., 2010 IN: Meesmann et al., 2011

Concentration d’alcool dans le sang : plus de 1.2g/l

risque relatif d’accident grave : 20 à 200 fois plus élevé

niveau de risque : très fortement accru

La consommation de drogue perturbe elle aussi nos capacités à nous déplacer en toute sécurité dans l’espace public. De manière globale, les drogues ont des effets négatifs pour la sécurité routière : elles augmentent à la fois le risque de survenance et la gravité des accidents de la route. Avec le cannabis, le temps de réaction augmente, la coordination des mouvements est réduite et la mémoire est affectée. Les drogues stimulantes, telles que les amphétamines, l’ecstasy et la cocaïne, donnent l’impression d’avoir davantage d’énergie et occultent la sensation de fatigue. Le conducteur peut alors adopter une conduite plus téméraire, plus rapide et plus agressive. Il prend également plus de risques, alors qu’il a moins de contrôle sur son véhicule.

Les médicaments peuvent aussi influencer les capacités de conduite, notamment les benzodiazépines (somnifères, tranquillisants et anxiolytiques), la codéine (par ex. dans les sirops contre la toux), les antidépresseurs, les antipsychotiques, les gouttes pour les yeux et les antihistaminiques de première génération. Leur consommation peut en effet induire la somnolence, la distraction, une baisse de la coordination et une réduction des capacités d’appréciation et de réaction. Selon la même étude, les risques augmentent grandement en cas de consommation de drogues ou de médicaments, mais également et surtout, en cas de combinaison d’alcool et de drogue ou médicament.

Augmentation du risque d’accident lié à la consommation de drogue

THC : Tétrahydrocannabinol – * Cocaïne : cocaïne ou benzoylecgonine – ** En cas de consommation combinée à l’alcool (BAC supérieur à 0.1 g / l).

Sources : Gadegbeku et al., 2010 IN : Meesmann et al., 2011

Drogues illicites uniquement

Substance psychotrope : Amphétamines

Risque relatif d’accident grave : 5 à 30 fois

Niveau de risque : fortement accru

Médicaments uniquement

Substance psychotrope : Combinaison de drogues ou médicaments

Risque relatif d’accident grave : 5 à 30 fois

Niveau de risque : fortement accru

Or, en 2019, 1 Bruxellois sur 5 âgé entre 18 et 34 ans avoue avoir pris le volant au cours du mois écoulé sous l’influence de drogues 23, et à Bruxelles, 1,5% des accidents avec dégâts corporels implique une consommation de drogue 24. La même année, 26 personnes sont mortes ou ont été gravement blessées en Région de Bruxelles-Capitale suite à des accidents impliquant une consommation d’alcool ou de drogue 25.

D’après les chiffres de la police, les infractions en matière drogue au volant en Région Bruxelles-Capitale sont relativement stables depuis plusieurs années et jusqu’en 2019 et 2020. Lors du premier semestre 2020, et malgré la crise du COVID-19 et le lockdown partiel, le nombre d’infractions constatées concernant la drogue au volant représente déjà 90% de celles relevées sur l’entièreté de l’année 2019, soit 392. Sur l’ensemble de l’année 2020, les infractions constatées en matière de drogue au volant ont augmenté de 90% par rapport à l’année 2019. L’augmentation du nombre de contrôles de ce type pourrait être une des explications de ce chiffre.

Augmentation du risque d’accident lié à la consommation de drogue

Sources: http://www.verkeersstatistieken.federalepolitie.be/statistiques_circulation/interactif/

206 en 2016

198 en 2017

226 en 2018

426 en 2019

815 en 2020

18 STELLING-KOŃCZAK A., et al. (2013), Afleiding in het verkeer: een overzicht van de literatuur, Rapportnummer R-2012-4

19 Vias Institute, « Seul 1 enfant sur 4 est correctement attaché en voiture », communiqué de presse, 20/02/2018. https://www.vias.be/storage/main/sigesautos18fr.pdf

20 Loi du 16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière, art. 35 (MB. 27/03/1968).

21 Chiffres des accidents 2020, Bruxelles Mobilité.

22 HORST S. et al. (2012), DRUID – Final Report: Work performed, main results and recommendations.

23 Vias Institute, Enquête nationale d’INsécurité routière 2019, https://www.vias.be/publications/National%20VerkeersONveiligheidsenqu%C3%AAte%202019/Enqu%C3%AAte_Nationale_d_Insecurite%20routiere_2019.pdf

24 Chiffres des accidents 2019, Bruxelles Mobilité.

25 Ibidem, Bruxelles Mobilité.

Action 25 : Sensibiliser les usagers de camionnettes, ainsi que les autres usagers, sur les risques associés à ce type de véhicule.

Le nombre de camionnettes présentes en Région de Bruxelles-Capitale tend à augmenter. Livraisons, véhicules de chantiers, food-trucks, etc., ses usages sont multiples et son format est bien adapté à la circulation urbaine. Toutefois, ce type de véhicule, de par sa conception et/ ou son aménagement (calfeutrage des vitres arrières, etc.) peut présenter des problèmes de visibilité pour son conducteur, donnant lieu à des conflits avec d’autres usagers de la route.

Le cas le plus répandu est le suivant : le conflit, lors d’un virage à droite de la camionnette à un carrefour, avec un cycliste ou un piéton traversant au vert. Ces situations dangereuses et potentiellement mortelles pour l’usager actif nécessitent de sensibiliser les usagers de camionnettes au fait de s’assurer du mieux possible de l’absence d’usagers plus vulnérables lors de leurs mouvements et manœuvres.

De la même manière, il existe certains angles morts où même les conducteurs les plus prudents et attentifs de ce type de véhicules ne pourront pas détecter la présence d’un autre usager. Il est donc indispensable de sensibiliser les autres usagers à ne pas se placer dans ces
zones moins/pas visibles, afin d’éviter d’être mis en danger par les mouvements de la camionnette. Ainsi donc, Bruxelles Mobilité doit sensibiliser les « deux parties » à ces conflits potentiels en identifiant d’abord la meilleure manière de cibler les utilisateurs de camionnettes qui en font le plus souvent un usage professionnel.

Action 26 : Développer l’offre et le recours aux sanctions éducatives

Cette action a été jugée prioritaire lors des ateliers Be.Smart. Il faut savoir que les mesures de réhabilitation s’inscrivent dans un cadre exclusivement judiciaire
(réalisées pour l’instant par Vias). Il n’y a donc pas de peines éducatives prévues pour les infractions qui sont sanctionnées par des perceptions immédiates ni en cas de multiples infractions uniquement sanctionnées par des perceptions immédiates (PI).

Toutefois, plusieurs projets sont développés (comme les fiches de sensibilisation accompagnant les PI vitesse, notamment) ou en cours de développement (en vue de sensibiliser les multirécidivistes qui se voient infliger plusieurs perceptions immédiates) au niveau des instances fédérales en collaboration avec Vias et les Régions. Concernant les peines dites “alternatives” qui sont avant tout “éducatives” : les principales sont la médiation pénale, la suspension et le sursis probatoire. Dans ce cadre, différentes approches sont possibles : formation, travail d’intérêt général (durée de 20 à 300 heures), traitement médical ou thérapie.

Selon Vias, les peines alternatives de type formation sont efficaces : il y a 41% de récidives en moins parmi les personnes ayant participé à ce type de programmes en comparaison à celles ayant uniquement été condamnées à une sanction classique (déchéance, amende). L’impact de ces formations est aussi plus important sur les personnes condamnées pour la première fois. Pour cette action, une co-construction avec les instances fédérales dans le cadre de leurs EGSR est déjà en cours.