SAFE Street
Les rues sont des lieux où les gens vivent, parlent, jouent, se promènent, se rencontrent. Elles participent fortement à l’identité d’un quartier. Et elles permettentaussi de se déplacer par différents modes de transport suivant le principe STOP 14 repris dans Good Move. La conception des rues, des espaces publics, doit tenir compte de ces diverses fonctions et les combiner de manière sûre et confortable.
La sécurisation de l’espace public doit donc offrir des conditions de déplacement sûres pour l’ensemble des modes et usagers (piétons, cyclistes, utilisateurs de nouveaux engins de déplacement, motards, automobilistes, etc.). Cela doit se faire par le biais d’une infrastructure sûre et de qualité qui, au-de là des déplacements, laisse également la vie locale s’épanouir. Dans cet espace public, la responsabilité de la sécurité doit être partagée de façon bienveillante entre les usagers du système de transport et les habitants.
L’infrastructure, dès lors qu’elle n’est pas sûre ou est mal entretenue, peut être une cause directe de la collision ; on pense inévitablement aux nids-de-poule, à un défaut d’adhérence… qui peuvent causer des pertesde contrôle du véhicule, des chutes de deux-roues, de piétons, etc. Elle peut aussi être indirectement impliquée, lorsqu’il y a par exemple une discordance entre l’image qu’elle donne et le comportement attendu des usagers. En effet, une rue longue, rectiligne et bordée de stationnement des deux côtés, peut inciter des conducteurs à rouler plus vite qu’une chaussée moins rectiligne, conçue pour mettre en valeur la mixité des fonctions locales, par le biais de parvis, chicanes et de plantations…
L’infrastructure, dans sa conception, doit donc être lisible et porteuse de messages clairs pour les usagers. Elle doit par exemple leur renseigner leur place sur la chaussée, la juste vitesse à laquelle ils doivent circuler, la prudence dont ils doivent faire preuve, etc. Elle doit également, en fonction de la nature et de la catégorie de la route, permettre de profiter d‘espaces dédiés à d’autres activités que le seul déplacement dans l’espace public.
L’infrastructure doit donc permettre la sécurisation de la rue comme lieu support du déplacement multimodal et comme lieu de la vie du quartier. Sans être nécessairement « la cause » de la collision, l’infrastructure peut néanmoins aussi contribuer à réduire les conséquences de celle-ci dès lors qu’elle est pensée pour pardonner les erreurs des usagers.
Le concept de Safe Street intègre donc plusieurs approches :
- La « self explaining road » qui s’adapte dans la mesure du possible au contexte, et transmet les bonnes informations aux usagers pour qu’ils puissent adapter leurs comportements aux circonstances ;
- L’infrastructure qui pardonne les erreurs, « the forgiving road » (cf. SAFE SYSTEM) et en limite les conséquences pour les victimes et plus largement, pour la société ;
- Le concept du séjour, selon lequel la rue n’est pas que le support des déplacements (fonctionnels) mais bien aussi le support et le théâtre de la vie locale, en particulier dans les quartiers.
La configuration de la voirie doit permettre aux différents usagers de comprendre le comportement qui est attendu de leur part. L’environnement de circulation doit être simple à décoder, doit limiter les prises d’informations nécessaires, doit clarifier les fonctionnements des carrefours et lieux de conflits potentiels. Une conception plus compréhensible doit permettre de réduire les prises de risques ou les erreurs de conduite et/ou de jugement.
L’environnement urbain dense de la Région de Bruxelles-Capitale, qui connait une grande multiplicité des usages et des activités dans son espace public, demande également la prise en considération des interactions entre usagers. Au final, les gestionnaires ont la responsabilité de tout mettre en œuvre (obligation de moyens) pour éviter que leurs infrastructures ne génèrent une quelconque collision grave, ou pour minimiser les conséquences de tout éventuelle collision. Un aménagement intrinsèquement sûr doit évidemment être l’objectif lorsque des voiries sont refaites de façade à façade, mais des interventions plus réduites peuvent tout à fait déjà œuvrer de manière significative à cet objectif.
Depuis 2013, la procédure “Audit de sécurité routière” permet de guider l’amélioration des infrastructures sur voiries régionales. L’engagement, via subsides, d’un agent dédié à la sécurité routière au niveau communal devrait permettre de réaliser également ces examens de sécurité routière sur les projets sur voiries communales. Des formations d’auditeurs seront prévues.
14 Principe qui installe une hiérarchisation des différents modes de transport dans la manière de penser et d’aménager la ville, et les favorise dans l’ordre suivant : la marche à pied, les vélos et la micromobilité active (trottinettes, skateboard, rollers, monoroues, etc., les transports publics, les transports privés collectifs (taxi, voitures partagées, covoiturage) et enfin, les transports privés individuels.
Action 17 : L’inventaire des zones à concentration d’accidents est mis à jour tous les 2 ans ; elles sont étudiées, planifiées et leur résolution fait l’objet d’un suivi et d’une communication réguliers.
ACTION PRIORITAIRE
Les zones à concentration d’accidents (ZACA) sont des zones (carrefours, tronçons de voiries) qui concentrent les accidents, et ce de manière anormale. Leur identification est faite sur base d’une cartographie des accidents (tous modes) ayant entraîné des lésions corporelles.
Une première étude ZACA est disponible pour les années 2010-2013 (année 2013 incluse). Une mise à jour régulière est nécessaire vu l’évolution continue de l’infrastructure et de son usage (sécurisations, modifications, créations…). Les 448 ZACA identifiées sur les 4 années
de cette étude concentraient en moyenne 7 tués et 30 blessés graves et 660 blessés légers/an.
Afin de garantir une gestion continue de la sécurité des infrastructures routières, cette cartographie doit se faire sur plusieurs années et ce de manière régulière. On peut alors identifier les accidents liés à un lieu particulier et donc à une infrastructure probablement déficiente.
La résolution des ZACA identifiées, actuelles et futures, doit devenir une procédure régulière incluant un planning et des moyens financiers (budgets) et humains et ce, tant pour les ZACA situées sur voiries régionales que celles sises sur voiries communales.
Lors de la première étude de 2014, le seuil d’accidents pour définir un lieu comme étant une zone à concentration d’accidents était de 12 accidents corporels sur les 4 années de l’étude. Rendre récurrente l’identification de ces zones permettra, à terme, d’« augmenter » l’exigence régionale en abaissant progressivement le nombre minimum d’accidents.
Une première évaluation des 30 ZACA prioritaires (identifiées en 2014) réalisée par Bruxelles Mobilité a été menée en 2019. On constate que les ZACA qui ont fait l’objet d’une intervention même partielle ou légère, connaissent une réduction significative soit du nombre d’accidents soit de leur gravité, ou des deux. Peu importe donc le niveau d’intervention, il est crucial d’agir au plus vite dès que les ZACA sont identifiées et priorisées.
Début 2022, une nouvelle carte des zones à concentration d’accidents, actualisée sur base des dernières données les plus récentes, sera mise à disposition des gestionnaires de voirie. Celle-ci sera mise à jour et diffusée tous les 2 ans. Les gestionnaires pourront alors prioriser les études et les interventions. Si l’identification des zones à concentration d’accidents, sur base des statistiques, se fait indépendamment des gestionnaires de voirie, la priorisation et la planification de leur résolution ne peut faire l’économie de consultations, et de la co-construction entre tous les gestionnaires. Il convient également d’assurer un suivi régulier de la mise en œuvre entre gestionnaires. L’échange régulier sur les pratiques, sur les difficultés rencontrées, ainsi que sur les mises en œuvre, permettra également de maintenir le thème dans les priorités de tous.
Action 18 : Ville 30, poursuivre la crédibilisation des voiries à 30 km/h et la sécurisation des voiries à 50 ou 70 km/h.
ACTION PRIORITAIRE
Depuis le 1er janvier 2021, la Ville 30 est une réalité sur l’ensemble de l’agglomération de la Région de Bruxelles-Capitale. Si la mise en œuvre sur le plan règlementaire était relativement aisée, rapide, et relevait essentiellement d’une volonté politique très forte, la mise en œuvre sur le plan pratique, partiellement initiée au cours de 2020-2021, exige un grand travail de concertation et de facto, des moyens et un temps plus long pour concrétiser les changements sur le terrain.
La poursuite de l’adaptation de l’infrastructure est donc une étape clé pour assurer :
- La maîtrise des risques encourus (en cours), par l’ensemble des usagers, sur les axes (ou parties d’axes) pour lesquels les gestionnaires ont mis en place un régime d’exception autorisant la circulation à 50 ou 70km/h ;
- La crédibilisation de la norme (en cours), pour l’ensemble des usagers qui circulent sur des axes passés à 30 alors que leurs profils, la quantité de trafic qui les parcourt ou la nature de celui-ci, ne rendent pas immédiatement lisible le passage à du 30km/h ;
- La poursuite de la maitrise des vitesses sur les voiries dites “de quartier”, par nature apaisées, mais pour lesquelles des améliorations peuvent encore être apportées pour garantir la quiétude attendue et permettre davantage de réappropriation par et pour la vie de quartier ;
- La poursuite de la mise à 30km/h des voiries ou tronçons qui sont à 50 km/h.
Action 19 : Les traversées piétonnes et cyclistes, ainsi que les carrefours font l’objet d’une sécurisation (issu du workshop).
ACTION PRIORITAIRE
Les traversées sont le maillon faible des réseaux piétons, qu’elles soient en section ou en carrefour, et à feux ou non. Elles représentent à elles seules 46 piétons tués et blessés graves/an. En ce qui concerne les traversées piétonnes non gérées par feux, la présence d’un masque à la visibilité joue un rôle dans 45% des accidents de piétons traversants.
En matière de masque à la visibilité dit « fixe », si la règlementation interdit aujourd’hui de créer des aménagements ne tenant pas compte des reculs de stationnement nécessaires à la visibilité, on constate que la neutralisation du stationnement sur les aménagements « anciens » tarde à se généraliser. En parallèle, et quoiqu’elles tendent à diminuer, il subsiste encore des situations dans lesquelles les piétons peuvent être masqués par des véhicules immobilisés, sur des traversées non gérées par feux.
Les traversées gérées par feux, quant à elles, sont caractérisées par une surreprésentation des collisions liées à des mouvements de conducteurs vireurs. Pour répondre à ce type de conflits, il existe les “carrefours sans conflit”15, voire également les carrefours “vert intégral”16.
Néanmoins, ce type de solutions ne peut être utilisé que dans certains cas précis et peut comporter des conséquences négatives (temps d’attente trop long pour les piétons, impatience et prise de risques, etc.). Il ne peut donc pas être généralisé. Les arrêts de transport en commun jouent également un rôle important dans la survenue de collisions sur ce type de traversées (+/-30%), les piétons prenant plus de risques pour s’assurer d’atteindre le bus ou le tram en approche.
Plus un carrefour sera large, plus le piéton, et, a fortiori le plus vulnérable (piéton âgé, enfant, etc.), sera exposé aux risques de collisions, notamment ceux liés aux masques mobiles et au manque de reprise d’informations de la part des conducteurs, dans la gestion de la manœuvre. En outre, plus un carrefour sera large, plus les vitesses pratiquées au moment d’aborder celui-ci seront élevées et plus les contraintes de cheminement et d’attente aux feux seront importantes pour le piéton et devront pouvoir s’effectuer dans les meilleures conditions, sous peine d’être difficilement « acceptables » par les piétons.
En parallèle, et alors que les infrastructures commencent à se mettre en place au niveau du territoire régional, les traversées, de carrefours en particulier, sont toujours le maillon faible des réseaux cyclables. Pour les cyclistes, les carrefours représentent globalement les mêmes difficultés que pour les piétons, avec un risque important de conflits liés aux conducteurs vireurs, voire également des risques au moment de la réinsertion de cyclistes en chaussée. Les carrefours représentent d’ailleurs en moyenne 22 cyclistes tués et blessés graves/an. Vu l’explosion du nombre de cyclistes à Bruxelles, et sans intervention, on peut donc s’attendre à voir ce nombre augmenter. Là aussi, les conditions de visibilité jouent un rôle prépondérant, de même que la compacité du carrefour et la maitrise des vitesses de tous les conducteurs.
Enfin, on comptabilise aux carrefours en moyenne 32 conducteurs de deux-roues motorisés tués et blessés graves/an. Chutes liées à des changements de direction à vitesse inadaptée, non-respect des priorités par l’ensemble des conducteurs en particulier dès lors que les vitesses sont trop élevées et/ou les conditions de visibilité entre usagers mauvaises, par exemple en cas de remontées de files générant des masques mobiles. Ces causes
principales de collisions montrent l’importance de maitriser la vitesse en amont et dans les carrefours, de
même qu’il est impératif de veiller à la bonne visibilité entre tous les conducteurs, de façon à pouvoir anticiper davantage les mouvements.
15 Intersection conçue de manière à ce que les usagers plus vulnérables ne croisent pas la trajectoire des véhicules motorisés lors des phases de feux verts.
16 Carrefour conçu de manière à éviter les conflits entre usagers, et notamment, piétons et véhicules vireurs. Le principe est que les feux sont verts pour tous les piétons du carrefour. Lorsque ces derniers deviennent rouges, les feux passent au vert pour l’un des axes du carrefour. Ensuite, c’est de nouveau aux feux piétons de devenir intégralement verts, et enfin, après quoi, les feux deviennent verts pour l’axe perpendiculaire du carrefour. Ainsi, si tout le monde respecte les signalisations, piétons et véhicules ne peuvent jamais entrer en conflit car ils seront toujours séparés.
Action 20 : Les abords d’écoles offrent des conditions d’accès sûres, s’inscrivent dans des routes scolaires et s’intègrent progressivement dans leur quartier (issu du workshop).
ACTION PRIORITAIRE
Si 5% des collisions se produisent aux abords d’écoles, 77% des collisions ont lieu dans les zones périphériques situées autour de ces abords d’écoles (Dossier Sécurité routière n°17 « Enfant », Institut Vias). La sécurité des enfants ne s’entend donc pas uniquement dans les premiers mètres autour du bâtiment scolaire, mais doit être comprise bien au-delà. Les chemins menant à l’école sont, de ce point de vue, d’une importance prépondérante pour la sécurisation des enfants et pour le développement de leur autonomie, quel que soit leur mode de déplacement.
L’école est un lieu de vie et d’échanges au sein du quartier et représente donc un enjeu de sécurisation de première importance. L’abord immédiat de l’école permet aujourd’hui d’entrevoir une mixité d’usages, en particulier sur des voiries apaisées, par exemple sous la forme d’une rue scolaire, d’une zone de rencontre ou de fermeture temporaire de rues pour la pratique d’activités scolaires. Ces solutions peuvent apporter une réponse à l’accidentalité au sein de l’abord d’école, réponse néanmoins souvent très limitée spatialement et plus ou moins temporaire.
Ce type de solution doit de plus être étudié à plus grande échelle, par exemple celle du quartier de sorte que l’accidentalité aux alentours de l’abord d’école considéré n’en subisse pas de conséquences négatives. Par ailleurs, là où ce type de solution ne peut être appliqué, et en particulier sur les grands axes et vis-à-vis des non-riverains, la lecture de l’environnement scolaire, sa visibilité, sera évidemment indispensable de sorte que l’ensemble des conducteurs comprennent la particularité du lieu et adaptent leur conduite en conséquence.
À l’exception des abords d’écoles inclus sur des voiries avec un régime d’exception (50km/h ou plus), le passage à la Ville 30 a fait perdre la matérialisation de l’abord d’école par les panneaux zonaux jusque-là en vigueur. Des solutions doivent donc être mises en place pour pallier cette perte en visibilité, d’autant plus si le bâtiment scolaire n’exprime pas sa fonction. En particulier dans notre Région, où cette notion de visibilité intrinsèque est importante car de nombreuses écoles sont et doivent encore être créées et que nombreuses sont les réaffectations de bâtiments industriels, d’entreprises ou même d’églises au profit d’implantations scolaires.
Autour de l’abord d’école, la sécurisation des chemins et carrefours empruntés par les écoliers, par exemple en lien avec des arrêts de transport en commun fréquentés par ceux-ci, doit être considérée avec davantage d’ambitions. En effet, on perçoit malheureusement dans les statistiques d’accidents de roulages l’impact des déplacements scolaires. Pour les années 2017-2019, 220 victimes de 0 à 17 ans sont à déplorer sur la tranche horaire 7h30- 8h30, pendant les périodes scolaires contre 21 lors des congés. Des enfants d’abord accidentés en tant que piétons, ensuite comme passagers de voiture, puis comme cyclistes et enfin comme cyclomotoristes.
Vu ces données, la maitrise des vitesses et le bon aménagement des traversées jouent un rôle très important. Mais pas uniquement : de plus en plus de déplacements scolaires se réalisent à vélo, voire également à trottinette, de telle sorte que la sécurisation des aménagements cyclables menant aux écoles revêt également une importance croissante.
Action 21 : Le recours aux aménagements de type « urbanisme tactique » est facilité et encouragé.
Dans le cadre des groupes de travail, tant les acteurs institutionnels que les citoyens ont plébiscité les interventions rapides et légères, souvent nommées « interventions d’urbanisme tactique ».
En effet, la concrétisation de projets plus complets ou définitifs prend souvent plusieurs mois, voire parfois plusieurs années. Du point de vue des gestionnaires de voirie, c’est une manière de pouvoir mener des tests, ou encore d’attendre un aménagement prévu mais pas encore programmé. Pour les habitants et usagers, c’est l’occasion de pouvoir déjà expérimenter une nouvelle configuration de leur carrefour ou de leur rue.
C’est également l’opportunité de co-construire des modifications rapides en partenariat avec les gestionnaires de voirie.
Ces aménagements, bien que de nature temporaire et à vocation de pérennisation, ont cependant un effet direct sur les conditions de circulation et de séjour, et
ceci à très court terme. Le développement des contrats de maille 17 et la mise au point des plans de circulation liés seront l’occasion d’expérimenter ce nouvel outil.
En termes de sécurisation de l’espace public, on entrevoit assez rapidement les possibilités pour les sécurisations de carrefour (oreilles et avancées de trottoir,…), la matérialisation de fermetures complètes ou partielles de rues, etc. Les gestionnaires y ont déjà régulièrement recours, sous forme de sécurisation de carrefour via marquages et potelets, par exemple. Des échanges entre gestionnaires pourraient donc lancer la démarche et l’alimenter avec les expériences de terrains. Dans un second temps, les projets d’urbanisme tactique pourraient être ajoutés aux projets subsidiables via le fonds de Sécurité routière.