SAFE Vehicle

Les accidents entre usagers actifs ont, heureusement, la plupart du temps des conséquences très limitées. Dans les accidents graves de la circulation, les véhicules sont toujours en cause. Et plus le véhicule est gros, lourd et rapide, plus les conséquences sont graves. Les véhicules eux-mêmes évoluent également rapidement. Les constructeurs développent de nouveaux modèles, moteurs, voire de nouveaux types de véhicules.

La sécurité routière est rarement la principale préoccupation des (autres) usagers de la route. Néanmoins, la conception et la réglementation des véhicules sont extrêmement importantes. Il existe des exemples de solutions technologiques qui peuvent réduire l’angle mort dans les camions. Ou encore, et même s’il s’agit plutôt d’accidents mineurs : l’émergence des speed pedelecs augmente l’écart de vitesse entre cyclistes et certainement vis-à-vis des piétons, ce qui peut aussi conduire à des situations plus dangereuses entre usagers actifs de la route. La plupart des réglementations entourant la conception et la construction des véhicules sont à des niveaux différents de ceux de la politique régionale.

Cependant, la Région dispose également d’options pour s’assurer que les véhicules circulant sur son territoire sont aussi sûrs que possible. Dans ce cadre il est primordial que la Région poursuive le projet de réforme globale de la fiscalité automobile visant à améliorer la qualité de vie en ville pour tous, dans le cadre d’une transition juste et solidaire. Comme le souligne la Déclaration de Politique générale, le régime de taxe de mise en circulation (TMC) doit être revu en intégrant une plus grande progressivité en
fonction de la performance environnementale des véhicules (poids, puissance réelle et type de carburant utilisé) afin de dissuader l’achat de véhicules non adaptés aux déplacements dans un environnement urbain.

Action 27 : Développer un système de labellisation du transport de marchandises, FORS (véhicules et conducteurs).

Comme d’autres grandes villes européennes, la Région bruxelloise poursuit un double objectif inscrit dans Good Move, comme il l’était déjà dans le Plan Stratégique pour le Transport de Marchandises : assurer l’approvisionnement de la ville tout en limitant les nuisances. Afin de favoriser un transport de marchandises optimisé et de mettre en œuvre l’action E6 de Good Move, Bruxelles Mobilité propose d’implanter le label FORS en RBC. La mise en œuvre de ce label et des mesures d’accompagnement vise à réduire significativement l’impact de la distribution urbaine sur la sécurité routière, mais également sur la qualité de l’air, les émissions de CO2 ainsi que le bruit ambiant.

Il est donc logique que cette action soit reprise, et ainsi priorisée, dans le Plan d’Actions régional de Sécurité routière 2021-2030. Le transport de marchandises représente 14% des véhicules entrant dans la Région de Bruxelles-Capitale. Ces véhicules sont particulièrement impliqués dans des accidents graves. La croissance démographique à Bruxelles implique une croissance parallèle des volumes de marchandises livrées pour permettre à la population de vivre et travailler.

Dans le même temps, l’évolution des pratiques logistiques comme le e-commerce et les livraisons just-intime, mais aussi dans une moindre mesure l’économie circulaire, entraîne une atomisation du transport de marchandises. Nous serons donc de plus en plus confrontés à la problématique de la distribution urbaine. Or un nombre toujours plus grand de camionnettes et de circulant en ville pose non seulement un problème de mobilité mais également de sécurité routière, d’environnement et de vitalité économique.

Après avoir étudié les différentes alternatives existantes et la possibilité de créer un label, le système FORS est apparu comme une solution ayant fait ses preuves tant en ce qui concerne les attentes des entreprises que celles des pouvoirs publics. Il s’agit d’un label développé par Transport for London en 2007 et octroyé à plus de 5.000 entreprises représentant près de 113.000 véhicules venant de 16 pays européens. Ce système sans équivalent a clairement démontré son efficacité. Les opérateurs labellisés FORS ont par exemple en moyenne 25% moins d’accidents et 41% moins d’accidents impliquant un blessé. Ils sont en outre en moyenne 50% moins impliqués dans des violations du respect des temps de conduite.

Le fonctionnement de FORS n’exclut pas les petites entreprises. En effet, le coût associé à la labellisation (souscription et audit) varie en fonction de la taille de l’entreprise, il est donc possible de choisir l’ampleur de la labellisation souhaitée (d’un centre de distribution à l’ensemble de la flotte en Belgique d’une société multinationale) et le principe de l’audit permet de fonctionner sur base des pratiques choisies par l’entreprise. Les standards sont également pensés pour permettre aux plus petites entreprises de les atteindre aussi bien que les plus grandes.

Ceci est assuré grâce à la participation de PME au sein du Governance and Standards Advisory Group qui détermine ces standards. En fournissant des moyens à toutes les entreprises, qu’il s’agisse de formations ou de lignes directrices sur les bonnes pratiques à mettre en œuvre, FORS soutient les plus petites entreprises et leur permet d’atteindre plus facilement des standards équivalents aux grandes entreprises. Enfin, des mesures d’accompagnement prises par la Région bruxelloise permettraient d’ accentuer encore cette prise en compte des plus petites entreprises.

Pour ces raisons, FORS convient à toutes les tailles d’entreprises et tous les types de livraisons et de véhicules, et même au transport de passagers. Outre des critères de plus en plus exigeants, les thématiques abordées par FORS s’élargissent également avec le temps. Le label était centré au début sur les aspects de sécurité routière, avant de s’étendre à l’organisation des tournées et aux aspects environnementaux. Le bruit a par la suite été ajouté et FORS a plus récemment inclus des aspects liés à la sécurité et au terrorisme. Enfin, il convient de noter que l’adoption de FORS permet d’éviter l’écueil de la création d’un label purement bruxellois et répond à la demande du secteur d’avoir un standard uniforme. La fiche action, qui est développée dans le cadre du Plan GoodMove, est reprise dans les annexes pour mémoire.

Action 28 : Renforcer le rôle d’exemple de Bruxelles Mobilité, en promouvant, pour les flottes publiques, l’acquisition de véhicules équipés ou aménagés en vue de favoriser la sécurité routière des autres usagers.

Les équipements pour véhicules favorisant la sécurité routière se sont multipliés ces dernières années, et ce, aussi bien pour les véhicules légers que pour les véhicules utilitaires et les poids lourds. On peut notamment penser aux systèmes d’assistance au freinage qui sont de série, mais aussi à des choses plus particulières et moins répandues comme les caméras 360° neutralisant les angles morts des camions, les cabines surbaissées permettant une meilleure visibilité à l’avant, ou encore les portes latérales complètement transparentes qui suppriment les angles morts sur le côté des véhicules utilitaires. L’exercice des missions de la Région, à travers ses différentes institutions, implique un nombre important de véhicules dans la circulation. Véhicules qui embarquent trop peu souvent d’équipements de ce genre.

Ainsi, selon un rapport sur les flottes publiques bruxelloises réalisé par l’Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement (IBGE) dans le cadre de l’arrêté exemplarité 26 en 2020 27, les flottes régionales représentaient 1.719 véhicules, répartis comme suit :

Pourcentages de répartition des catégories de véhicules dans les flottes régionales en 2019.

Sources : IBGE, Exemplarité en matière de transport dans les pouvoirs publics régionaux et locaux bruxellois. Evaluation des performances environnementales des flottes en 2019, août 2020, p.20

Voiture 21.0%

MPV 18.0%

Camionette 19.0%

Minibus 1%

Bus 0%

Camion 29.0%

Véhicule agricole 0%

Véhicule spécifique 11.0%

Moto 1%

Si l’on considère à présent les flottes publiques des communes, des CPAS et leurs associations, des cabinets et parlements, et de certaines intercommunales 28, ces institutions accumulent 2.480 véhicules. L’ensemble représentant 4.199 véhicules répartis comme suit :

Nombre de véhicules par catégorie de véhicules et type de pouvoirs publics pour la flotte en 2019.

Sources : IBGE, Exemplarité en matière de transport dans les pouvoirs publics régionaux et locaux bruxellois. Evaluation des performances environnementales des flottes en 2019, août 2020, p.19.

Véhicule spécifique :

184 de l’institutions régionales

4 du cpas

0 de cabinets et parlement

0 intercommunales

109 des communes

Moto :

14 de l’institutions régionales

0 du cpas

2 de cabinets et parlement

1 intercommunales

25 des communes

Ainsi, nous pouvons identifier un vrai potentiel d’amélioration de la sécurité par le levier « Safe Vehicule » au travers de l’exemplarité des flottes publiques. Ainsi, en plaçant les équipements de sécurité routière au bénéfice des autres usagers (piétons, cyclistes, etc.) au centre de la réflexion et du processus d’achat, la Région participe directement et concrètement à l’amélioration effective de la sécurité routière en RBC.

Nous pouvons donc considérer deux champs d’action :

• Le premier est celui de considérer systématiquement les équipements de sécurité routière au bénéfice des autres usagers dans chaque marché
  public d’acquisition ou de leasing de véhicule, quelle que soit sa finalité, lorsqu’il s’agit de flottes régionales. Pour ce faire, cet élément devra notamment intégrer chaque phase de prospection des marchés concernés, et les équipements/aménagements les plus adéquats identifiés lors de cette phase seront ajoutés dans les cahiers des charges. Ce n’est que de cette manière que Bruxelles Mobilité remplira son rôle d’exemple et pourra amorcer un changement dans la manière dont les pouvoirs publics envisagent leurs flottes.
• Le second concerne plus spécifiquement les flottes publiques non-régionales qui apparaissent également très importantes, d’autant plus si nous considérons les véhicules de l’ensemble des intercommunales, STIB comprise. Pour ces acteurs, Bruxelles Mobilité doit avoir un rôle de précurseur, mais également de facilitateur. A cette fin, Bruxelles Mobilité doit être capable de mettre à disposition des pouvoirs locaux et des intercommunales des prospections
  de marchés incluant des dispositifs/aménagements de sécurité routière pour les différentes catégorie de véhicules afin de faciliter leur intégration dans les cahiers de charges. Bruxelles Mobilité doit également remplir son rôle de conseiller sur l’opportunité/l’efficacité en matière de sécurité routière des différents dispositifs/aménagements envisagés, lorsqu’elle est interrogée par les pouvoirs locaux ou les intercommunales.

26 Certains acteurs publics sont exclus du champ d’action de l’arrêté exemplarité, et ne sont donc pas comptabilisé dans le rapport de l’IBGE ; c’est le cas par exemple d’intercommunales telles que Vivaqua ou Brutélé. Le matériel roulant de la STIB n’est pas non plus comptabilisé ici. Ceci est loin d’affaiblir la mesure, car la prise en considération que nous envisageons de toutes les flottes intercommunales dans les fiches actions ne fera qu’augmenter le potentiel de celle-ci.

27 https://environnement.brussels/thematiques/mobilite/flottes-publiques

28 Le matériel roulant de la STIB (1.277 véhicules en 2020) n’est pas repris ici en tant que « flotte publique », mais sera pris en considération dans le scope de la mesure et des actions qui en découlent augmentant de facto la pertinence et le potentiel de celle-ci.

Action 29 : Mettre en place les conditions nécessaires à l’utilisation du système ISA (Intelligent Speed Assistance).

ACTION PRIORITAIRE

Le système d’adaptation intelligente de la vitesse (ISA) est un système embarqué qui compare des informations sur la position du véhicule dans un réseau par rapport à la limitation de vitesse en vigueur à cet endroit précis de l’espace public. L’ISA est un système d’assistance qui aide les conducteurs à respecter la limitation de vitesse partout dans le réseau routier.

ISA est un terme collectif qui englobe différents systèmes de limitation :

• L’ISA ouvert, qui avertit le conducteur (de manière visible et/ou audible) que la limite de vitesse est dépassée. Le conducteur décide alors lui-même s’il doit ralentir ou non. Il s’agit d’un système informatif ou consultatif qui laisse au conducteur l’initiative de réduire sa vitesse ;
• L’ISA semi-ouvert, qui augmente la résistance sur la pédale d’accélérateur lorsque la vitesse limite est dépassée. Maintenir la même vitesse est possible, mais moins confortable à cause de la contrepression exercée automatiquement par la voiture. Ce système invite de facto à « lever le pied » ;
• L’ISA fermé, qui limite automatiquement la vitesse en cas de dépassement de la limite de vitesse maximale. Il est possible de rendre ce système obligatoire ou volontaire. Dans ce dernier cas, les conducteurs peuvent choisir d’activer ou de désactiver le système.

L’efficacité du système est prouvée. Il a d’ailleurs été désigné comme le système d’assistance à la conduite dont l’usage avait le « plus grand potentiel de vies sauvées » dans une étude menée par l’Institut Norvégien des Transports 29 . Une autre étude menée aux Pays-Bas a montré que le système ISA pouvait réduire le nombre d’admissions à l’hôpital de 15 % et le nombre de décès de 21 % 30. L’utilisation généralisée des systèmes ISA ouvert, semi-ouvert, et fermé, a même le potentiel d’éviter respectivement 2,7%, 12%, et 28,9% de l’ensemble des accidents de la route selon d’autre études 31. Aussi, depuis 2019, la Commission européenne a pris
une mesure forte.

Avec son règlement portant sur la sécurité générale des véhicules (UE) 2019/2144, cette dernière vient en aide au secteur des transports et aux autorités publiques afin qu’ils se préparent à la mobilité et aux outils de demain. L’objectif de ce règlement est notamment de protéger les Européens contre les accidents de la route et de leur donner les moyens d’accéder à de nouvelles solutions de mobilité qui correspondent à l’évolution de leurs besoins.

Celui-ci prévoit qu’à partir de juillet 2022, le système ISA sera obligatoire pour les nouveaux modèles/types de véhicules qui arriveront sur le marché. Et plus largement, l’ISA deviendra obligatoire pour toutes les nouvelles voitures qui seront vendues à partir de juillet 2024 (elle ne concernera donc pas le parc de véhicules
déjà immatriculés et en circulation avant cette date).

Cette mesure est une réelle prise en considération de la sécurité objective des usagers les plus vulnérables, et prend tout son sens dans un contexte urbain de vitesse apaisée (Ville 30) tel que la Région de Bruxelles Capitale.
Toutefois, pour pouvoir rendre ce système applicable sur le territoire de la Région, il sera nécessaire de développer une cartographie qui renseigne précisément, et met à jour en temps réel, les régimes de vitesse sur chaque (portion de) voirie.

29 Institute of Transport Economics. Norwegian Centre for Transport Research. Driver support systems: Estimating road safety effects at varying levels of implementation, report 1304/2014, p.50.

30 Loon, A. van and Duynstee, L. (2001) Intelligent Speed Adaptation (ISA): A Successful Test in the Netherlands. Ministry of Transport, Transport Research Centre (AVV). Proceeding of the Canadian Multi-disciplinary Road Safety Conference

31 CARSTEN et al. (2008), Speed Limit Adherence and its effect on road safety and climate change, Final Report https://pcaet.bruit.fr/pdf/speed-limit-adherence_and_its_effect_on_road_safety_and_climate_change.pdf.  Ainsi que LAI et al. (2012), How much benefit does intelligent Speed Adaptation deliver : An analysis of its potential contribution to safety and environnement. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457511000923

Action 30 : Prospective sur la micromobilité, en impliquant le citoyen, afin de prévenir et anticiper les nouveaux risques en terme de sécurité routière.

Depuis juin 2018, des nombreux opérateurs de micromobilité en flottes partagées ont investi le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Ces trottinettes font désormais partie des solutions de mobilité crédibles et efficaces, et aussi du paysage de la Région. À tel point que fin 2021, on y dénombre environ 8 opérateurs et près de 10.000 trottinettes en free-floating. Ce nouveau phénomène, rapide et inattendu, a toutefois connu son revers de médaille du point de vue de la sécurité routière : l’ensemble des usagers étaient inexpérimentés et la législation spécifique devait encore être adoptée au moment de l’arrivée de ces engins dans l’espace public.

Ainsi, en 2019, 13% des utilisateurs de trottinette déclaraient avoir déjà connu un accident 32. Parmi eux, 18% ont subi des dégâts corporels nécessitant une visite à l’hôpital ou chez le médecin et 30 % ont subi des dégâts corporels ne nécessitant pas de visite à l’hôpital ou chez le médecin. Il y a aussi, malheureusement, plusieurs morts et blessés graves à déplorer parmi les usagers de trottinettes, depuis 2018 33.

Il apparait donc indispensable de monitorer l’usage, les risques spécifiques, ainsi que les évolutions qui risquent d’apparaitre dans le domaine de la micromobilité. En effet, la baisse du coût de production des batteries et des moteurs électriques ainsi que leur miniaturisation et l’amélioration de leur efficacité permettront vraisemblablement l’émergence de nouveaux types de véhicules de micromobilité, présageant ainsi de nouveaux défis pour l’adaptation et l’évolution du Code de la route face à la rapidité de ces développements technologiques.

Il est dès lors ainsi impératif que Bruxelles Mobilité crée en son sein un groupe de travail « micromobilité & sécurité routière », qui aura pour buts, notamment :

• De monitorer et prévoir l’arrivée de nouveaux engins, et de leurs risques spécifiques ;
• D’interroger les citoyens, via des sondages ou des études de comportement, sur leur éventuelle pratique des engins de micromobilité et les risques perçus/encourus ;
• De recevoir et débattre les inputs d’acteurs du terrain /opérateurs ;
• De prévoir et réaliser des sensibilisation ciblées, à l’attention des citoyens, sur base des éléments précédents.

Le groupe de travail « micromobilité & sécurité routière » se réunira quatre fois par an, dans le but de continuer à promouvoir l’utilisation en toute sécurité des engins de micromobilité, qui ont toute leur place et leur utilité dans notre Région.

32 Enquête effectuée par Bruxelles Mobilité auprès de 1.176 trottinettistes, disponible sur https://data-mobility.brussels/media/indics/BM_Enquete_Trottinettes_Electriques_2019_FR.pdf

33 Il s’agit de 6 blessés graves et 1 tué en 2019, 9 blessés graves en 2020, et 2 blessés graves et 1 mort durant les neuf premiers mois de 2021. Source : Police Fédérale/DGR/DRI/BIPOL. Analyse : Bruxelles Mobilité.