SAFE Speed

Le pourquoi

Plus la vitesse d’un véhicule est élevée, plus les distances de freinage et d’arrêt augmentent, et plus l’impact des erreurs (même minimes) est important. Il est donc essentiel de se concentrer sur la vitesse pour rendre les rues plus sûres.

Plus de 40 % des accidents impliquant des voitures en Région de Bruxelles-Capitale concernent un véhicule motorisé. Ce chiffre fait écho à la littérature internationale sur le sujet et aux relevés de vitesses pratiquées qui mettent en évidence le rôle prépondérant de la vitesse dans les causes d’accidents.

Nous savons qu’il est physiquement impossible pour un véhicule en mouvement de s’arrêter net dès que le conducteur détecte un obstacle. La vitesse de conduite joue alors un rôle bien connu sur les distances de freinage et d’arrêt et, de facto, sur la survenue ou non de la collision.

De même, une petite réduction de la vitesse permet au conducteur d’avoir plus de temps pour réagir à des évènements inattendus ou aux erreurs des autres usagers, particulièrement susceptibles de se produire en contexte urbain et aux endroits où plusieurs types d’usagers se côtoient.

Les chances de survie d’un piéton suite à une collision avec un véhicule motorisé diminuent drastiquement avec la vitesse, ce qui peut se mesurer au regard de l’équation E=mv²/2, soit le lien entre la force d’impact (E), la masse du véhicule (m) et la vitesse d’impact (v). La vitesse, au carré dans cette formule, est donc un facteur majeur.

Alors que +/- 45 % des tués et blessés graves en Région de Bruxelles-Capitale sont des piétons, on peut évidemment conclure que puisque la vitesse influence à la fois le risque d’accident et la sévérité de celui-ci, la maitrise et l’abaissement des vitesses sont des enjeux majeurs si l’on veut rencontrer les objectifs régionaux fixés à l’horizon 2030.

Les enjeux actuels concernant la vitesse sont de différents ordres. Dans le cadre de la Ville 30, il faut faire en sorte que la mesure soit comprise et acceptée socialement. Pour cela, les actions de sensibilisation et d’éducation sont indispensables. Dans le même temps, les actions de contrôle-sanction, qui profitent d’évolutions technologiques, sont un soutien à la mesure.

Là aussi, il importe de communiquer au mieux, de façon à ce que les sanctions soient évitées, et les contrôles acceptés comme étant une mesure nécessaire dont le seul objectif est de réduire le nombre de victimes et d’apaiser la ville. L’infrastructure doit également contribuer à cette image de ville apaisée pour l’essentiel des usagers. Malheureusement, en matière de vitesse, l’infrastructure a ses limites face à certains comportements (cf. rodéos urbains, récidive, etc.) qui nécessitent plutôt une approche sous l’angle de la politique criminelle.

Enfin, au-delà de la sanction pécuniaire, d’autres outils existent : les peines éducatives, les moyens de saisie des véhicules, etc. Le recours à ces outils doit être développé car ils ont montré leur intérêt dans l’arsenal de mesures pour lutter contre la vitesse excessive et les comportements délinquants. On le sait, tout ne se joue pas au niveau de la commune, de la zone de police ou de la Région.

Les questions liées à la vitesse trouvent également certaines réponses dans les discussions et décisions au niveau européen, notamment en matière de véhicules et d’équipements de sécurité routière imposés (cf. systèmes anti-angle-mort, ISA (Intelligent Speed Adaptation) de séries, etc.) ou au niveau fédéral avec la mise en place de solutions pour diminuer la charge des parquets et tribunaux de roulage
par leur renforcement ou par l’automatisation de certaines procédures (ex. avec le système Crossborder Traffic). Ces 3 niveaux, européen, fédéral et régional, s’accordent également aujourd’hui pour tendre vers la tolérance zéro en matière d’infractions routières.

Durant les ateliers précédant la rédaction de ce plan, les thèmes et actions suivants ont été mentionnés comme importants :

1. Tolérance zéro (à appliquer de manière homogène dans les différentes zones de police) ;
2. Augmenter les contrôles : davantage de policiers en rue (notamment la police de proximité à pied et à vélo) et plus de caméras, de manière à augmenter le risque subjectif et réel de « se faire prendre » (“pakkans”) ;
3. Garantir une poursuite de toutes les infractions ;
4. Étudier et tester les dispositifs de contrôles « préventifs » (type alcolock, ISA, etc.) ;
5. Valoriser les Services Trafic pour les rendre plus attractifs au sein de la police ;
6. Prendre en compte le sentiment d’insécurité ;
7. Sanctionner plus fortement les récidivistes et renforcer leur suivi ;
8. Les brigades cyclistes sont très appréciées et vues comme efficaces. Leur développement doit monter en puissance pour qu’elles soient actives sur tout le territoire de la Région ; Community policing 13 : concept dans lequel la police est proche de la population, à l’écoute de ses besoins, de ses problèmes et de ses attentes ;
9. Rappeler et expliquer l’intérêt des limitations de vitesse à tous les usagers y compris les opérateurs publics.

13 Le Community policing repose sur 5 piliers : la justification, l’empowerment, le partenariat, l’ouverture externe et la résolution de problème

Action 14 : Les vitesses pratiquées font l’objet de nombreux contrôles sur les voiries régionales et communales.

ACTION PRIORITAIRE

Lors des ateliers, l’augmentation des contrôles est ressortie comme « action prioritaire » dans la lutte contre la vitesse excessive ou inadaptée. Outre le facteur aggravant en cas de collision, la vitesse inadaptée entraîne également toute une série de nuisances : bruit, stress, insécurité subjective (et objective) et est donc en cela un facteur de détérioration des conditions de vie en ville.

Depuis de nombreuses années, Bruxelles Mobilité, en partenariat avec les zones de police et le parquet, installe des radars de contrôle de vitesse et du franchissement des feux sur voiries régionales. En 2018, la Région a installé le premier radar-tronçon sur son territoire. En 2020, Bruxelles Mobilité a réalisé son Plan de Déploiement de Radars de Contrôle de Vitesse. Ce plan analyse toutes les voiries régionales pour lesquelles des plaintes de riverains ou des demandes de la police ont été reçues. Les vitesses pratiquées y sont objectivées et, si des aménagements ne sont pas possibles, des radars sont proposés en priorisant les sites notamment en fonction de l’importance des excès ou de la présence d’écoles.

Au-delà des contrôles fixes, les zones de police font de nombreux contrôles mobiles et, en partenariat avec Bruxelles Mobilité, installent des lidars chaque semaine sur toutes les voiries de la Région. Cet arsenal de contrôles visibles et invisibles a déjà permis de faire baisser les vitesses pratiquées. Le Centre de Mobilité et la Cellule Sécurité routière de Bruxelles Mobilité monitorent les vitesses pratiquées afin notamment d’évaluer l’efficacité des outils mis en place, d’ajuster leur utilisation ou de proposer de nouveaux sites à équiper. Mais pour que les contrôles portent leurs fruits, il faut que l’ensemble de la chaîne contrôle-sanction fonctionne. C’est pourquoi la Région bruxelloise, à l’instar des 2 autres Régions, a décidé la création d’un Centre régional de Traitement des amendes (CRT). Celui-ci permet de soulager les zones de police qui peuvent alors mettre plus de policiers sur le terrain.

Le but des actions découlant de l’action 14 est d’augmenter le risque réel et perçu de « se faire prendre » (pakkans) afin que le nombre d’infractions baisse et donc également le nombre de PV.

Action 15 : Mettre en place une politique de sanctions strictes et homogènes entre zones de police.

Cette action a été notée comme très importante par les participants des différents ateliers regroupant la police, les associations, les administrations communales et régionales. Dans le cas du contrôle de vitesse, il s’agit de ne plus appliquer de marge de tolérance lors des contrôles. En effet, outre la marge, dite « technique », de 6 km/h ajouté à la vitesse réellement mesurée, une tolérance est ajoutée dans certains cas pour éviter l’engorgement de la chaîne contrôle-sanction.

C’est pourquoi, la Région a créé un Centre régional de Traitement des amendes (CRT) et que le fédéral a développé la plateforme Crossborder Traffic qui a pour but l’automatisation du suivi des amendes. Le goulet d’étranglement se situe actuellement au niveau du parquet et des tribunaux de police. Le Ministre de la Justice propose de créer un tribunal national de roulage pour désengorger les parquets locaux et assurer l’application de la tolérance zéro en matière de vitesse notamment. Auniveau bruxellois, il importe d’identifier comment, et avec quelles échéances, mettre une tolérance zéro en œuvre pour toutes les infractions à la vitesse mais également pour d’autres infractions qui auraient un impact important sur la sécurité routière.

Action 16 : Communiquer sur les contrôles, le pourquoi des contrôles, les lieux de contrôle.

Pour qu’une mesure soit acceptée il faut qu’elle soit comprise. èIl y a de nombreuses parties prenantes qui peuvent communiquer sur le sujet des contrôles (Régions, parquet, zones de police, policiers sur le terrain, communes, associations, …).

Afin d’atteindre notre objectif de diminution du nombre de victimes, il importe de communiquer d’une seule voix sur les conséquences des infractions, de rappeler et expliquer l’intérêt des limitations de vitesse à tous les usagers afin que les contrôles soient acceptés comme étant une mesure nécessaire dont le seul objectif est de réduire le nombre de victimes et d’apaiser la ville. Il s’agit également d’agir de manière complémentaire avec les actions de sensibilisation aux risques routiers et à la sécurité routière menées par Bruxelles Mobilité.

Actions sans lesquelles, le sens de la norme peut être plus difficilement perçu ; en effet, la sensibilisation, le « pourquoi » est complémentaire et indissociable du volet contrôle et sanction de la norme. Une communication régulière sur les contrôles réalisés permet d’augmenter le sentiment du « risque d’être pris » (pakkans) et corollairement d’éviter les sanctions.