Les actions listées dans le présent plan, particulièrement les actions liées à la vitesse (SAFE SPEED) et à l’infrastructure (SAFE STREETS) s’adressent aux gestionnaires de voiries, Région et communes.

Afin d’atteindre les objectifs établis avec les partenaires, dont les communes, ces dernières doivent transposer les actions dans leurs propres plans d’investissements et plan d’actions sécurité routière ou tableau d’actions de mobilité.

Dans le cadre du suivi du Plan Good Move et des consultations des acteurs de la mobilité de tous horizons, les communes ont déjà pu réagir sur une proposition de tableau de suivi, qui reprend les actions Good Move, ses objectifs et les objectifs communaux.

Les actions de ce plan d’actions communal de Sécurité routière seront intégrées à ce tableau en construction et feront l’objet d’un suivi régulier, intégré au suivi du Plan régional de Mobilité.

L’évaluation du plan se déroule via le suivi de 2 types d’indicateurs :

• Les indicateurs de réalisation des actions : toutes les actions, ou du moins les actions prioritaires, sont caractérisées par des objectifs traduits en des indicateurs chiffrés, dont les ambitions de réalisation 2024 et 2030 font intégralement partie de ce plan d’actions.

• Les indicateurs d’impact, l’évolution des chiffres d’accidents vers l’objectif « zéro tué et zéro blessé grave » dans la circulation : ces chiffres sont disponibles de manière partielle tous les 3 mois et annuellement pour les chiffres définitifs.

Le service Planification de Bruxelles Mobilité prendra contact deux fois par an, ou selon les échéances prévues des actions, avec les pilotes désignés pour obtenir un état des lieux de la mise en œuvre des actions dont ils sont porteurs.
Cet état des lieux est présenté 1 fois par an en Commission Régionale de la Mobilité, et lors des réunions de suivi du Plan Good Move.
Dans le cas où les indicateurs tant d’impact que de réalisation n’évoluent pas favorablement, Bruxelles Mobilité, pilote du plan et sur base de l’avis de la CRM, relancera les travaux sur les actions problématiques afin d’identifier les blocages et les pistes de solutions.

L’expertise développée tant au niveau régional qu’international dans le domaine de la sécurité routière permet d’orienter la politique à mener, et de prévoir les actions.

Il est cependant nécessaire de pouvoir confronter ces actions au point de vue des citoyens et ce de manière représentative.

Forger progressivement une culture collective de la sécurité routière ne peut se faire qu’en partant des conceptions actuelles des citoyens.

Les campagnes de sensibilisation à la sécurité routière menées par Bruxelles Mobilité, seront évaluées par des panels représentatifs de citoyens.
Les informations tirées de ces consultations doivent permettre de connaître les niveaux d’adhésion à la politique générale, et à des actions spécifiques. Cette consultation intégrera également l’évaluation des actions, et campagnes menées pour mieux accompagner le changement de comportement, et le rendre plus efficient.

Cette action est de fait en lien avec l’action 25 « Sensibiliser sur les risques associés aux grands killers » [1].

En ce qui concerne les partenaires institutionnels, le rôle de la Commission régionale de la Mobilité sera renforcé. En effet, la communication du suivi du plan et donc le suivi des indicateurs seront intégrés dans les dossiers récurrents de la Commission régionale de la Mobilité. Pour le détail de cette partie de la consultation, se référer à l’action 2.

[1] Les « grands killers de la route » est la manière dont sont appelées les principales cause de tués et blessés graves sur la route.
Il s’agit de la conduite sous influence, la vitesse inadaptée, le mauvais / non-usage des systèmes de retenue, la distraction/multi-activité, et la mauvaise visibilité.

Le traitement automatique et numérisé des amendes routières à l’aide de la plateforme Crossborder Traffic [1] s’est traduit par une augmentation du nombre de constatations et de poursuites pour infractions au Code de la route.

Cela engendre, dans un premier temps, une charge de travail administrative supplémentaire pour les parquets de police.

La suppression progressive des quotas et des marges de tolérance, qui est la tendance, entraînera une augmentation supplémentaire du nombre de constatations.

Afin de faire face à l’augmentation du nombre de dossiers à traiter, il convient de prévoir une capacité supplémentaire au niveau du ministère public.

Nous savons, par l’expérience d’autres villes, que ce pic d’infractions constatées tend à diminuer lorsque les usagers prennent conscience du risque objectif d’être contrôlé.
Néanmoins, cette hausse, même si elle devait n’être que temporaire, doit être gérée. Il en va de la crédibilité des actions de contrôles menées par la police.

Ainsi, l’une des hypothèses pour faire face à ce défi est la création d’un parquet national ; celui-ci permettrait la centralisation du traitement et du suivi de la plupart des amendes routières qui font l’objet d’une perception immédiate ou d’une transaction.

Cette action doit être menée de manière conjointe avec le niveau Fédéral dans le cadre des Etats Généraux de la Sécurité routière fédéraux.
Il s’agit d’ailleurs d’une action reprise dans le nouveau Plan d’action Fédéral Sécurité routière.

Bruxelles Mobilité doit donc jouer son rôle de partenaire et facilitateur dans cet objectif.
Il doit être l’interlocuteur privilégié pour la Région avec le Fédéral et les autres Régions, et s’assurer de soutenir et de lever les éventuelles barrières (réglementaires, etc.) lors de la mise en place de ce projet de création.

Nous savons, par l’expérience d’autres villes, que ce pic d’infractions constatées tend à diminuer lorsque les usagers prennent conscience du risque objectif d’être contrôlé.
Néanmoins, cette hausse, même si elle devait n’être que temporaire, doit être gérée. Il en va de la crédibilité des actions de contrôles menées par la police.

Ainsi, l’une des hypothèses pour faire face à ce défi est la création d’un parquet national ; celui-ci permettrait la centralisation du traitement et du suivi de la plupart des amendes routières qui font l’objet d’une perception immédiate ou d’une transaction.

Cette action doit être menée de manière conjointe avec le niveau fédéral dans le cadre des Etats Généraux de la Sécurité routière fédéraux.
Il s’agit d’ailleurs d’une action reprise dans le nouveau Plan d’Action fédéral Sécurité routière.

Bruxelles Mobilité doit donc jouer son rôle de partenaire et facilitateur dans cet objectif.
Il doit être l’interlocuteur privilégié pour la Région avec le Fédéral et les autres Régions, et s’assurer de soutenir et de lever les éventuelles barrières (réglementaires, etc.) lors de la mise en place de ce projet de création.

[1] Projet découlant de la mise en œuvre de la directive européenne 2015/413 permettant l’identification des plaques d’immatriculation étrangères. La police intégrée et la justice ont associé à ce projet une optimalisation de tout le processus et du flux des perceptions immédiates et transactions en matière de circulation. Celle-ci vise à supprimer les doubles-envois de courriers, à réduire la charge de travail administrative de la police, du parquet et du tribunal de police, mais également à améliorer la sécurité routière en donnant à la justice une vue globale sur l’ensemble des infractions routières commises par une personne.

Les comportements de type délinquance routière ont un impact très fort sur la qualité de vie des citoyens.

Ces comportements, au cœur parfois de quartiers très densément peuplés, associés avec le facteur aggravant de la vitesse, constituent un risque important pour le citoyen.

La problématique des rodéos urbains ou d’autres comportements associés s’ancre davantage dans le maintien strict de l’ordre à assurer par une politique de prévention et de sécurité « globale » que dans les politiques de mobilité et de sécurité routière.

En effet, les leviers tels que la sensibilisation et l’infrastructure n’ont qu’un impact limité  sur ce phénomène.

Une réflexion spécifique sur le thème de la délinquance routière, tous modes confondus, est donc nécessaire afin d’épauler les zones de police dans cette lutte.

À ce titre, Bruxelles Mobilité lancera une série de sondages d’opinions, menés de manière scientifique et représentative, afin d’avoir une représentation correcte des phénomènes.

Le but étant de pouvoir obtenir une vue de ce que le citoyen identifie comme principaux comportements de délinquance routière d’une part, et de l’ampleur de ces phénomènes par une étude de comportements auto-rapportés d’autre part.

Ce données seront ensuite confrontées aux données de la police en la matière, afin de pouvoir déterminer ensemble les meilleurs moyens d’actions (sensibilisation, contrôle-sanction, et dans une mesure plus large, une combinaison de ces deux éléments).

La fonction de circulation, encore trop souvent considérée comme peu prestigieuse, mérite amplement d’être renforcée et revalorisée.

C’est pourquoi, une bonne formation dans le cursus général du policier intégrant les enjeux et les objectifs de la sécurité routière, des formations plus spécifiquement axées sur le roulage, de même que sur l’importance de l’exemplarité liée à la fonction, sont essentielles pour rompre avec les vieux préjugés.

Ces formations devraient être proposées au cours de la carrière et être valorisables par les agents.

Bien entendu, les formations continuées existent et sont effectivement suivies par les policiers.

Cependant, la législation en matière de roulage est non seulement exigeante mais également très changeante, et les formations nécessitent d’être constamment mises à jour et adaptées.

Il faut également prendre en compte le point de vue opérationnel des services de police : le nombre important de formations à suivre peut générer des difficultés de gestion des services provoquées par les absences des collègues qui doivent suivre ces formations.

Il s’agit donc d’un équilibre à trouver : promouvoir davantage de formations spécifiques aux agents, sans pour autant mettre les services en difficulté, afin qu’elles puissent être effectivement suivies.

Enfin, il arrive également que les zones de police soient amenées à former leur propre formateur interne pour dispenser certaines formations qui ne sont assurées pour l’heure par aucune école de police.

Une réflexion doit être menée afin d’identifier de quelle manière Bruxelles Mobilité peut faciliter la tenue de ces formations en rapport avec la sécurité routière.

La gestion de la sécurité des infrastructures routières nécessite d’avoir à disposition des informations précises sur les collisions, leur localisation, les usagers impliqués et les circonstances lorsqu’elles sont disponibles.

Dans le cadre des identifications des ZACA en cours de résolutions actuellement, Bruxelles Mobilité ne disposait pas des données ni de la capacité de les traiter.

Un bureau d’étude a été désigné pour réaliser cette étude.
101 zones à concentration d’accidents de priorité 1 et 2 ont été identifiées.

Les ZACA de priorité 1, qui sont au nombre de 30, sont en passe d’être résolues pour 2022.

Les informations statistiques existent aujourd’hui au sein de Bruxelles Mobilité ; elles sont géolocalisées et exploitables.
L’administration a donc la capacité de procéder elle-même à l’évaluation et à l’identification des zones à concentration d’accidents actuelles. Toutefois, la nature sensible de ces données à caractère personnel exige cependant leur anonymisation et donc une diffusion sous forme agrégée.

Bruxelles Mobilité communiquera tous les 2 ans, dès la nouvelle actualisation en 2022 [1], une mise à jour de la liste des zones à concentration d’accidents et mettra celle-ci à disposition des communes. Différents tableaux de bord de suivi d’indicateurs tels que la gravité des collisions seront également mis à disposition des gestionnaires de voirie.

La carte actualisée sera consultable sur le site GIS de Bruxelles Mobilité. Le suivi de la résolution des zones à concentration d’accidents sera également accessible à tous.

[1] Cette actualisation aura lieu une fois que les ZACA de priorité 1 déjà identifiées actuellement seront traitées, afin de viser une amélioration continue dans la résolution de ces zones accidentogènes.

Les données de collisions sont à la base de toute stratégie de sécurité routière.

Il est cependant bien établi qu’un sous-enregistrement chronique touche les collisions et les chutes les moins graves et particulièrement celles impliquant les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, utilisateurs d’engins de déplacement, cyclomotoristes et motards).

La Région dispose déjà d’un outil de notification géolocalisée de défauts à l’infrastructure, appelé « Fix My Street ».
L’idée est d’ajouter une catégorie ‘collisions/chutes’ aux catégories actuelles.
Les usagers pourront ainsi signaler les lieux de collisions ou de chutes, non constatées et non enregistrées par la police.

Si actuellement les enregistrements réalisés via l’application Fix My Street donnent lieu à une création de tickets et demandent une intervention sur terrain, ce n’est pas le cas pour les signalements des collisions ou des chutes.

L’objectif est bien d’enrichir les données actuelles, afin de pouvoir brosser une image plus précise des lieux qui sont le théâtre de collisions fréquentes, particulièrement pour celles souffrant de sous-enregistrement et de prendre ces lieux en compte lors de la planification des actions portant sur l’infrastructure.

Dans un deuxième temps, et en fonction des ressources humaines disponibles auprès des gestionnaires de voirie, une signalisation de l’insécurité routière subjective, c’est-à-dire ressentie sans avoir nécessairement été victime d’une collision, pourra être étudiée.

Dans le cadre d’un processus de gestion de la sécurité des infrastructures et d’une Vision Zéro, il importe pour le gestionnaire d’être réactif, d’analyser et de comprendre les circonstances des collisions les plus graves afin de déterminer les facteurs qui sont intervenus.

À l’heure actuelle, de telles inspections ont déjà lieu et sont menées par la Cellule Sécurité routière de Bruxelles Mobilité.

Cependant, les délais peuvent être assez longs pour plusieurs raisons.
Les informations sur les circonstances ne sont pas toujours accessibles, et les ressources humaines sont insuffisantes pour pouvoir dégager immédiatement le temps nécessaire à l’inspection, à la rédaction du rapport et au suivi des recommandations formulées.

La procédure post-collision mortelle est la suivante :

• Mener une inspection de sécurité routière, sur les lieux de collisions mortelles.
• Établir les éventuels scénarios-types qui s’en dégagent.
• Déterminer, sur base des données disponibles, si l’infrastructure peut être directement mise en cause et si celle-ci, aménagée autrement, aurait pu contribuer à réduire les conséquences de la collision sur base d’une inspection menée in situ. 
• Identifier les mesures de sensibilisation, d’éducation et/ou de contrôle pouvant être mises en place, de manière ponctuelle ou globale, pour réduire les éventuels facteurs comportementaux qui ont caractérisé la collision.
• Mettre en œuvre des recommandations liées à l’infrastructure selon une procédure d’urgence.

Afin d’améliorer les délais et d’assurer une automatisation de cette procédure, les tâches suivantes doivent être réalisées :

• Construire une procédure automatique d’échange d’informations anonymisées relatives aux collisions mortelles, entre les zones de police et Bruxelles Mobilité, en charge de la gestion de la sécurité des infrastructure routières ;
• Établir une procédure de transmission des rapports vers les gestionnaires communaux.

Lorsqu’une collision se produit, dans une logique de Vision Zéro, le système doit prendre en charge cette erreur.

Cette prise en charge des victimes d’accidents ayant entrainé des lésions corporelles et de leurs proches doit être améliorée et homogène entre les zones de police et les communes.

Le plan d’actions 2011-2020 prévoyait d’encourager tous les usagers à suivre la formation « premiers secours ».

Celle-ci est désormais obligatoire dans le cadre de l’obtention du permis de conduire en Région de Bruxelles-Capitale.

Des actions complémentaires sont cependant encore nécessaires pour les points suivants :

• Accueil et soutien émotionnel des victimes et des proches.
• Accompagnement lors de l’annonce de la mauvaise nouvelle.
• Accompagnement dans les diverses démarches : harmoniser/ développer au sein de la Région l’accueil et le suivi des victimes et de leurs proches.
• Renvoi vers des instances spécialisées : aides et orientations juridiques.

Cette action a été portée dans le Plan interfédéral de Sécurité routière, qui prévoit une réflexion des différentes Régions en la matière.

Dans ce cadre, il pourrait être utile de passer par les étapes suivantes afin de développer un accompagnement efficace des victimes de la route et de leurs proches :

• Réaliser un benchmarking interrégional et international de ce qui est efficace et couramment pratiqué.
• Définir les types d’accompagnements à fournir (médical, psychologique, économique, administratif, juridique, etc.) et les acteurs de ces différentes volets (administration, asbl, etc.).
• Définir un « socle minimum commun » de l’accompagnement au sein des trois Régions.
• Mettre en place ces accompagnements au sein de la Région de Bruxelles-Capitale, après identification des pilotes, partenaires, besoins budgétaires et de ressources humaines.

L’impact des récidivistes dans les infractions (vitesse, feu rouge…) est identifié pour orienter de manière plus ciblée et efficace le suivi des infractionnistes.

À l’heure actuelle, le Parquet peut recourir à des peines alternatives.

Afin d’optimiser le recours à ce type de peine, il serait utile de faire un état des lieux de l’offre existante en Région de Bruxelles-Capitale, mais aussi d’identifier les freins à ce type de démarche pourtant fort appréciée par le parquet et qui a prouvé son efficacité par le passé.

La matière des peines alternatives est à cheval entre les compétences régionales et fédérales.
Aussi, cette action est également reprise dans le Plan interfédéral de Sécurité routière. Les discussions doivent être menées entre les Régions et nourrir les actions qui seront ensuite entreprises par Bruxelles Mobilité pour la Région de Bruxelles-Capitale.

Les peines éducatives, déjà prévues et utilisées dans des stages de sensibilisation comme lors de sanctions spécifiques aux récidivistes, font quant à elles l’objet d’une réflexion à l’action 26.

On assiste au recours récent de certaines zones de police à la saisie des véhicules des contrevenants.

Cette saisie de véhicules peut être une bonne solution, même si elle demande de rencontrer plusieurs conditions afin d’être applicables (travail supplémentaire demandé aux agents qui sont de facto absents du terrain, nécessité de disposer d’un ou plusieurs terrains ou parcs communaux où entreposer les véhicules en questions, etc.).

Cette pratique devrait faire l’objet d’un monitoring et d’échanges d’expériences pour aider les zones de police à y recourir autant que possible.

Cette pratique devrait faire l’objet d’un monitoring et d’échanges d’expériences pour aider les zones de police à y recourir autant que possible.

D’autres acteurs ou citoyens appellent de leur vœux l’instauration d’un permis à points. Là aussi, une analyse de fond est nécessaire.

Enfin, d’autre sanctions peuvent également être prévues mais elles demandent une concertation entre les différents professionnels et acteurs de la politique de contrôle-sanction, pour discuter de leur faisabilité, de leur efficacité relative, et de leur sens vis-à-vis du citoyen.

Cette action est reprise dans le Plan interfédéral de Sécurité routière.
Les discussions doivent être menées dans ce cadre entre les Régions et nourrir les actions qui seront ensuite entreprises par la Région de Bruxelles-Capitale.

La mise œuvre du plan d’actions et l’atteinte des objectifs sont conditionnées par les efforts des partenaires.

Ces efforts doivent être soutenus, tant budgétairement qu’en termes de ressources humaines, et être constants dans la durée.

Depuis plusieurs années, Bruxelles Mobilité octroie des subsides d’investissements aux zones de police (achat de matériel) ainsi qu’aux communes, pour la mise en œuvre d’infrastructures améliorant la sécurité routière sur les voiries communales.

La volonté de Bruxelles Mobilité est de maintenir et d’étendre la portée de ces soutiens au fonctionnement des communes et zones de police, via l’engagement de personnel spécifiquement dédié à la sécurité routière.

Une aide plus logistique doit également être fournie aux communes, par l’ouverture de marchés de type centrale d’achat, auxquels les communes pourront adhérer.

Une première initiative de ce type a déjà été prise en 2020 par Bruxelles Mobilité, avec l’ouverture du marché d’acquisition de poteaux et de radars, tant répressifs que préventifs, aux communes.

L’ouverture des marchés régionaux aux Communes, que ces dernières pourront utiliser avec leurs budgets, pourra être prévu à l’occasion des renouvellements de marchés régionaux.

Il s’agit bien là d’un win-win, réalisable sans augmenter la charge de travail pour les services de la Région.